| 摘要 | 第6-7页 |
| abstract | 第7页 |
| 第1章 引言 | 第11-12页 |
| 1.1 背景分析 | 第11-12页 |
| 1.2 现有的文件综述 | 第12页 |
| 1.3 对本论文的简介 | 第12页 |
| 第2章 我国汽车金融公司的发展概况 | 第12-20页 |
| 2.1 我国汽车金融公司与国际主要汽车金融公司的发展现状比较 | 第12-14页 |
| 2.2 我国汽车金融公司与国际主要汽车金融公司服务模式的比较 | 第14-18页 |
| 2.2.1 国际主要汽车金融公司的服务模式 | 第14-16页 |
| 2.2.2 我国汽车金融公司的主要服务模式 | 第16-18页 |
| 2.3 我国汽车金融公司与国际主要汽车金融公司融资渠道的比较 | 第18页 |
| 2.4 我国汽车金融公司与国际主要汽车金融公司市场环境的比较 | 第18-20页 |
| 2.4.1 市场环境的比较 | 第18-19页 |
| 2.4.2 信用环境的比较 | 第19页 |
| 2.4.3 法律环境的比较 | 第19-20页 |
| 第3章 中国汽车金融公司的渠道和操作风险 | 第20-23页 |
| 3.1 渠道的概念 | 第20页 |
| 3.2 渠道操作风险的概念 | 第20-21页 |
| 3.3 渠道操作风险的表现 | 第21-23页 |
| 3.3.1 经销商不正当使用汽车金融公司的放款金额 | 第21页 |
| 3.3.2 汽车经销商为客户提供虚假资料 | 第21-22页 |
| 3.3.3 一车双贷 | 第22页 |
| 3.3.4 零首付贷款 | 第22页 |
| 3.3.5 二网欺诈 | 第22-23页 |
| 3.3.6 经销商套贷 | 第23页 |
| 第4章 渠道操作风险的形成原因 | 第23-30页 |
| 4.1 制造商连年增长的产销目标给经销商带来巨大的库存压力和流动性枯竭 | 第23-25页 |
| 4.1.1 巨大库存压力带来的资金链断裂风险 | 第24-25页 |
| 4.1.2 巨大的库存压力造成二级销售网点泛滥，操作风险加大 | 第25页 |
| 4.2 汽车金融公司尚未建立真正意义上的经销商业务，无法实现公司与经销商之间的紧密合作 | 第25-27页 |
| 4.2.1 汽车金融公司对经销商的融资需求支持力度有限 | 第26页 |
| 4.2.2 汽车金融公司缺失对经销商的管理咨询业务和紧急救援措施 | 第26页 |
| 4.2.3 汽车金融公司金融产品单调，无法为经销商带来更多的增殖收益 | 第26-27页 |
| 4.3 汽车制造商与汽车金融公司之间的合作存在着问题 | 第27-28页 |
| 4.3.1 汽车金融公司无法与汽车制造商之间实现充分的信息共享 | 第27-28页 |
| 4.3.2 汽车金融公司无法将自己的渠道管理措施融入到汽车制造商的渠道管理体系中 | 第28页 |
| 4.4 中国信用体制的不完善使得虚假信息无法识别 | 第28页 |
| 4.5 中国法制约束的缺失使得诈骗行为有机可乘 | 第28-29页 |
| 4.6 经销商自身管理体系落后 | 第29-30页 |
| 第5章 渠道操作风险的管理和控制 | 第30-34页 |
| 5.1 建立并加强汽车金融公司与制造商之间的长期战略合作关系 | 第30-31页 |
| 5.1.1 实现信息共享，建立渠道管理风险预警体系 | 第30页 |
| 5.1.2 将汽车金融公司的渠道管理措施纳入到制造商的渠道管理体系中 | 第30页 |
| 5.1.3 汽车制造商与汽车金融公司共同创新金融产品，协助经销商释放库存压力 | 第30页 |
| 5.1.4 为重点经销商提供紧急援助方案，提高重点经销商的管理水平 | 第30-31页 |
| 5.2 汽车金融公司加快发展步伐，提高自身的风险防御能力 | 第31-32页 |
| 5.2.1 汽车金融公司需积极寻求融资渠道，增强自身的融资能力 | 第31页 |
| 5.2.2 加快创新步伐，开拓配套金融业务 | 第31-32页 |
| 5.2.3 建立和完善内部反欺诈体系 | 第32页 |
| 5.3 积极需求更多的信用渠道，加强客户资质的核实 | 第32-33页 |
| 5.4 中国的法制及市场环境亟待完善 | 第33页 |
| 5.5 提高经销商经营管理水平 | 第33-34页 |
| 第6章 小结 | 第34-35页 |
| 参考文献 | 第35-36页 |
| 致谢 | 第36-37页 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 | 第37-38页 |
