基于3S技术的铁路移动闭塞研究
| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第13-19页 |
| 1.1 移动闭塞研究的背景 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外现状 | 第14-17页 |
| 1.2.1 国内研究 | 第14-16页 |
| 1.2.2 国外研究 | 第16-17页 |
| 1.3 本文主要内容 | 第17-18页 |
| 1.4 本文研究思路 | 第18页 |
| 1.5 本章小结 | 第18-19页 |
| 第2章 移动闭塞 | 第19-29页 |
| 2.1 移动闭塞原理 | 第19-22页 |
| 2.1.1 闭塞方式分类 | 第19-20页 |
| 2.1.2 移动闭塞原理 | 第20-22页 |
| 2.1.3 移动闭塞优势 | 第22页 |
| 2.2 移动闭塞关键技术 | 第22-24页 |
| 2.2.1 列车定位 | 第22-23页 |
| 2.2.2 列车通信 | 第23-24页 |
| 2.3 移动闭塞与CBTC | 第24-28页 |
| 2.3.1 CBTC系统结构 | 第24-26页 |
| 2.3.2 CBTC系统功能 | 第26-28页 |
| 2.4 本章小结 | 第28-29页 |
| 第3章 基于3S的铁路移动闭塞系统 | 第29-53页 |
| 3.1 3S技术简介 | 第29-32页 |
| 3.1.1 GIS | 第29-30页 |
| 3.1.2 RS | 第30-31页 |
| 3.1.3 BDS | 第31-32页 |
| 3.2 系统结构 | 第32-33页 |
| 3.3 系统功能 | 第33-35页 |
| 3.4 列车无线定位 | 第35-46页 |
| 3.4.1 常用列车定位位置点匹配法 | 第35-39页 |
| 3.4.2 基于GIS、BDS的组合定位 | 第39-46页 |
| 3.5 基于GPRS的通信技术 | 第46-50页 |
| 3.5.1 GPRS简介 | 第46-47页 |
| 3.5.2 GPRS的优势 | 第47页 |
| 3.5.3 GPRS系统结构 | 第47-48页 |
| 3.5.4 GPRS骨干网逻辑结构 | 第48-49页 |
| 3.5.5 数据通信协议 | 第49-50页 |
| 3.6 基于GPRS车—车通信原理 | 第50-52页 |
| 3.6.1 IP地址 | 第50-51页 |
| 3.6.2 通信方式建立 | 第51-52页 |
| 3.7 本章小结 | 第52-53页 |
| 第4章 列车运行软件系统设计 | 第53-80页 |
| 4.1 软件系统整体设计流程 | 第53-56页 |
| 4.1.1 系统设计目标 | 第53页 |
| 4.1.2 软件系统整体结构 | 第53-54页 |
| 4.1.3 软件开发流程 | 第54-55页 |
| 4.1.4 系统主界面 | 第55-56页 |
| 4.2 GIS的电子地图功能实现 | 第56-67页 |
| 4.2.1 电子地图制作 | 第59-63页 |
| 4.2.2 数据存储 | 第63-65页 |
| 4.2.3 地图操作 | 第65-66页 |
| 4.2.4 地图查询 | 第66页 |
| 4.2.5 专题图制作 | 第66-67页 |
| 4.3 ATP运行控制模块 | 第67-70页 |
| 4.3.1 ATP速度控制必备信息 | 第67-68页 |
| 4.3.2 ATP模块接口设计 | 第68-69页 |
| 4.3.3 ATP模块信息传递 | 第69-70页 |
| 4.4 通信模块功能实现 | 第70-75页 |
| 4.4.1 Socket通讯 | 第70-71页 |
| 4.4.2 GPRS通信模块选择 | 第71-72页 |
| 4.4.3 列车与中心的救援通信 | 第72-74页 |
| 4.4.4 车—车通信实现 | 第74-75页 |
| 4.5 其它模块的实现 | 第75-76页 |
| 4.5.1 定位模块 | 第75页 |
| 4.5.2 ATO模块 | 第75-76页 |
| 4.6 软件仿真 | 第76-79页 |
| 4.6.1 列车查询 | 第76-77页 |
| 4.6.2 列车报警 | 第77-78页 |
| 4.6.3 切换ATP显示 | 第78-79页 |
| 4.7 本章小结 | 第79-80页 |
| 第5章 列车运行控制曲线计算 | 第80-101页 |
| 5.1 ATP结构和功能 | 第80-82页 |
| 5.1.1 ATP系统结构 | 第80-81页 |
| 5.1.2 ATP功能 | 第81-82页 |
| 5.2 列车牵引制动计算 | 第82-93页 |
| 5.2.1 列车牵引力 | 第83-84页 |
| 5.2.2 列车阻力 | 第84-88页 |
| 5.2.3 列车制动力 | 第88-90页 |
| 5.2.4 列车合力 | 第90-91页 |
| 5.2.5 普速列车安全距离 | 第91-93页 |
| 5.3 ATP安全制动曲线模型 | 第93-96页 |
| 5.3.1 最大允许速度的计算 | 第93-94页 |
| 5.3.2 最严格静止曲线计算 | 第94-95页 |
| 5.3.3 ATP防超速功能实现 | 第95-96页 |
| 5.4 ATP安全制动距离 | 第96-100页 |
| 5.4.1 典型CBTC安全制动模型 | 第96-97页 |
| 5.4.2 安全距离计算 | 第97-100页 |
| 5.5 本章小结 | 第100-101页 |
| 结论与展望 | 第101-103页 |
| 致谢 | 第103-104页 |
| 参考文献 | 第104-107页 |
