| 致谢 | 第5-11页 |
| 摘要 | 第11-12页 |
| Abstract | 第12页 |
| 1. 绪论 | 第14-24页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第14-15页 |
| 1.2 国内外乘用车物流的研究现状 | 第15-20页 |
| 1.2.1 国外乘用车物流的现状 | 第15-16页 |
| 1.2.2 国内乘用车物流的现状 | 第16-18页 |
| 1.2.3 乘用车物流面临的问题 | 第18-20页 |
| 1.3 本文研究目的和研究方法 | 第20-21页 |
| 1.3.1 研究目的 | 第21页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第21页 |
| 1.4 论文的基本框架结构 | 第21-23页 |
| 1.5 本章小结 | 第23-24页 |
| 2. 乘用车物流业务模式的分析 | 第24-36页 |
| 2.1 传统乘用车物流业务分析 | 第24-25页 |
| 2.2 基于干线运输的乘用车物流总体业务架构 | 第25-27页 |
| 2.3 杭州F公司的乘用车物流业务初步分析规划 | 第27-32页 |
| 2.3.1 杭州F整车制造企业的简要介绍 | 第27页 |
| 2.3.2 拟研究物流系统的范围界定 | 第27-28页 |
| 2.3.3 干线物流业务的初步规划 | 第28-32页 |
| 2.4 杭州F公司物流规划模型 | 第32-35页 |
| 2.5 本章小结 | 第35-36页 |
| 3. 乘用车物流主要指标计算方法 | 第36-59页 |
| 3.1 物流评价指标影响因素分析 | 第36-46页 |
| 3.1.1 运输方式 | 第36页 |
| 3.1.2 装载量 | 第36-37页 |
| 3.1.3 运输里程 | 第37-39页 |
| 3.1.4 仓储管理费用与保险费用 | 第39页 |
| 3.1.5 运输线路等级与运费单价 | 第39-43页 |
| 3.1.6 单日配送里程 | 第43页 |
| 3.1.7 配板时间、交车时间与资源前置时间 | 第43-44页 |
| 3.1.8 二氧化碳排放量 | 第44-46页 |
| 3.2 主要指标的分析与计算方法 | 第46-49页 |
| 3.2.1 物流成本分析与计算方法 | 第47-48页 |
| 3.2.2 物流时间分析与计算方法 | 第48页 |
| 3.2.3 二氧化碳排放量分析与计算方法 | 第48-49页 |
| 3.3 杭州F公司乘用车物流主要指标的计算 | 第49-58页 |
| 3.3.1 公路直发模式的物流指标计算 | 第49-53页 |
| 3.3.2 干线运输模式的物流指标计算 | 第53-57页 |
| 3.3.3 全国主要区块及其城市乘用车配送指标一览 | 第57-58页 |
| 3.4 本章小结 | 第58-59页 |
| 4. 杭州F公司乘用车物流不同模式的对比分析 | 第59-83页 |
| 4.1 以城市为单位的对比分析 | 第59-63页 |
| 4.2 以区块为单位的对比分析 | 第63-71页 |
| 4.2.1 各区块物流成本的分析 | 第63-66页 |
| 4.2.2 各区块物流时间的分析 | 第66-69页 |
| 4.2.3 各区块二氧化碳排放的分析 | 第69-71页 |
| 4.3 不同运输模式的优劣平衡点分析——以广东区块为例 | 第71-74页 |
| 4.3.1 物流成本分析 | 第71页 |
| 4.3.2 成本盈亏平衡参数Q | 第71-73页 |
| 4.3.3 广东区块的物流时间优劣分界线 | 第73-74页 |
| 4.4 公路直发模式与干线运输模式的其他一般规律 | 第74-79页 |
| 4.4.1 公路直发距离与F、T、E的关系 | 第74-76页 |
| 4.4.2 运输量与物流时间的关系 | 第76-77页 |
| 4.4.3 末端配送距离、干线距离的比例与盈亏平衡点的关系 | 第77-78页 |
| 4.4.4 干线运输回流里程与盈亏平衡点的关系 | 第78-79页 |
| 4.5 干线运输模式可行性分析 | 第79-82页 |
| 4.6 本章小结 | 第82-83页 |
| 5. 总结与展望 | 第83-86页 |
| 5.1 总结 | 第83-84页 |
| 5.2 展望 | 第84-86页 |
| 参考文献 | 第86-89页 |
| 附表1 公路直发运输线路信息表 | 第89-92页 |
| 附表2 干线运输线路信息表 | 第92-93页 |
| 附表3 中转库配送路线信息表 | 第93-99页 |
