| 摘要 | 第5-7页 |
| ABSTRACT | 第7-9页 |
| 第一章 绪论 | 第14-26页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第14-15页 |
| 1.2 国内外研究现状及启示 | 第15-22页 |
| 1.2.1 地铁系统运行安全研究现状 | 第15-16页 |
| 1.2.2 脆弱性理论及评估方法研究现状 | 第16-17页 |
| 1.2.3 地铁乘客行为及行为心理研究现状 | 第17-20页 |
| 1.2.4 现有研究评述 | 第20-22页 |
| 1.3 研究目标、内容及方法 | 第22-25页 |
| 1.3.1 课题来源 | 第22页 |
| 1.3.2 研究目标 | 第22页 |
| 1.3.3 研究内容 | 第22-23页 |
| 1.3.4 论文框架结构 | 第23-25页 |
| 1.4 本章小结 | 第25-26页 |
| 第二章 地铁系统运行脆弱性原理分析 | 第26-34页 |
| 2.1 地铁系统运行脆弱性理论体系构建 | 第26-28页 |
| 2.1.1 内部自发脆弱性 | 第27页 |
| 2.1.2 外部引发脆弱性 | 第27-28页 |
| 2.2 基于乘客行为的地铁车站运行脆弱性分析 | 第28-29页 |
| 2.2.1 脆弱性概念 | 第28页 |
| 2.2.2 脆弱性原理 | 第28-29页 |
| 2.3 PAB引发地铁安全事故分析 | 第29-33页 |
| 2.3.1 PAB引发事故分类 | 第29-30页 |
| 2.3.2 基于案例的PAB分类与特征分析 | 第30-32页 |
| 2.3.3 PAB事故形成机理分析 | 第32-33页 |
| 2.4 本章小节 | 第33-34页 |
| 第三章 基于FPN的乘客异常行为引发事故脆弱情景识别 | 第34-52页 |
| 3.1 模糊Petri网适用性分析 | 第34页 |
| 3.2 模糊Petri网定义与标识方法 | 第34-37页 |
| 3.2.1 模糊Petri网定义 | 第34-36页 |
| 3.2.2 模糊Petri网特点 | 第36页 |
| 3.2.3 Petri网可达标识图 | 第36-37页 |
| 3.3 FPN推理规则及算法 | 第37-41页 |
| 3.3.1 专家语言处理 | 第37-39页 |
| 3.3.2 FPN推理规则及算法规定 | 第39-41页 |
| 3.4 PAB事故的FPN模型 | 第41-45页 |
| 3.4.1 建模范畴 | 第41-42页 |
| 3.4.2 FPN模型构建 | 第42-44页 |
| 3.4.3 FPN模型解释 | 第44-45页 |
| 3.5 PAB事故脆弱情景识别及分析 | 第45-51页 |
| 3.5.1 计算机程序设计 | 第45-46页 |
| 3.5.2 模型计算结果 | 第46-49页 |
| 3.5.3 脆弱情景识别与分析 | 第49-50页 |
| 3.5.4 基于脆弱情景的建议 | 第50-51页 |
| 3.6 本章小节 | 第51-52页 |
| 第四章 基于调研的乘客异常行为识别与危险性评估 | 第52-70页 |
| 4.1 调研及分析思路概述 | 第52-53页 |
| 4.2 PAB识别及行为因子结构 | 第53-60页 |
| 4.2.1 行为量表工具 | 第53-54页 |
| 4.2.2 地铁乘客行为量表(MPBQ) | 第54-56页 |
| 4.2.3 抽样对象与过程 | 第56-57页 |
| 4.2.4 样本基本信息 | 第57-58页 |
| 4.2.5 MPBQ因子结构 | 第58-60页 |
| 4.3 PAB危险性评估 | 第60-64页 |
| 4.3.1 地铁车站员工评估量表(MSEQ) | 第60-61页 |
| 4.3.2 抽样对象与过程 | 第61页 |
| 4.3.3 样本基本信息 | 第61-62页 |
| 4.3.4 PAB危险等级划分 | 第62-64页 |
| 4.4 人口统计及乘坐特征对PAB的影响 | 第64-66页 |
| 4.4.1 确定考察的行为类 | 第64-65页 |
| 4.4.2 方差分析(ANOVA) | 第65-66页 |
| 4.5 PAB与地铁事故的关系 | 第66-67页 |
| 4.6 本章小结 | 第67-70页 |
| 第五章 基于改进TPB的乘客危险行为产生机理分析 | 第70-94页 |
| 5.1 PRB心理认知结构假设 | 第70-73页 |
| 5.1.1 计划行为理论(TPB)基础 | 第70-71页 |
| 5.1.2 对TPB的改进 | 第71-72页 |
| 5.1.3 理论假设模型 | 第72-73页 |
| 5.2 PRB调研 | 第73-78页 |
| 5.2.1 典型行为场景构建 | 第73-74页 |
| 5.2.2 引出突显信念 | 第74页 |
| 5.2.3 乘客危险行为心理认知量表(PRBQ) | 第74-75页 |
| 5.2.4 抽样对象与过程 | 第75页 |
| 5.2.5 样本基本信息与描述性统计 | 第75-78页 |
| 5.3 区分PRB的意向者与非意向者 | 第78-83页 |
| 5.3.1 信念识别方法及结果 | 第78-82页 |
| 5.3.2 行为信念差异 | 第82页 |
| 5.3.3 规范信念差异 | 第82页 |
| 5.3.4 控制信念差异 | 第82-83页 |
| 5.4 基于SEM的实证分析 | 第83-93页 |
| 5.4.1 结构方程模型(SEM)概述 | 第83-84页 |
| 5.4.2 基于LR行为的模型修正 | 第84-88页 |
| 5.4.3 基于DR行为的模型修正 | 第88-92页 |
| 5.4.4 模型结论分析 | 第92-93页 |
| 5.5 本章小节 | 第93-94页 |
| 第六章 基于PRB演化的地铁车站运行脆弱性SD仿真 | 第94-124页 |
| 6.1 系统动力学及基本建模过程 | 第94-96页 |
| 6.1.1 系统动力学概述 | 第94页 |
| 6.1.2 基本建模过程 | 第94-95页 |
| 6.1.3 基本建模方法 | 第95-96页 |
| 6.2 PRB-MSOV的系统分析 | 第96-98页 |
| 6.2.1 建模目的 | 第96-97页 |
| 6.2.2 系统边界 | 第97页 |
| 6.2.3 模型假设 | 第97页 |
| 6.2.4 PRB-MSOV系统因果关系图 | 第97-98页 |
| 6.3 PRB-MSOV系统动力学模型结构分析及方程式构建 | 第98-107页 |
| 6.3.1 车站危险行为模块 | 第98-99页 |
| 6.3.2 列车运行子模块 | 第99页 |
| 6.3.3 乘客流量子模块 | 第99-101页 |
| 6.3.4 安全设施子模块 | 第101-102页 |
| 6.3.5 工作人员管理子模块 | 第102-103页 |
| 6.3.6 乘客心理认知子模块 | 第103-106页 |
| 6.3.7 PRB-MSOV系统总体流图 | 第106-107页 |
| 6.4 实例仿真 | 第107-113页 |
| 6.4.1 模型参数赋值 | 第107-109页 |
| 6.4.2 模型有效性检验 | 第109-111页 |
| 6.4.3 基本模拟分析 | 第111-113页 |
| 6.5 车站运行脆弱性分析 | 第113-121页 |
| 6.5.1 发车间隔时间(interval)分析 | 第114-115页 |
| 6.5.2 客流高峰峰值(peak_Max)分析 | 第115-117页 |
| 6.5.3 屏蔽门形式(Door_type)分析 | 第117-118页 |
| 6.5.4 现场管理人员数量(Superv_no.)分析 | 第118-121页 |
| 6.5.5 脆弱情景综合分析 | 第121页 |
| 6.6 本章小节 | 第121-124页 |
| 第七章 结论与展望 | 第124-128页 |
| 7.1 研究结论 | 第124-126页 |
| 7.2 创新点 | 第126页 |
| 7.3 研究不足及展望 | 第126-128页 |
| 参考文献 | 第128-136页 |
| 附录A 地铁乘客行为量表(MPBQ) | 第136-139页 |
| 附录B 地铁车站员工评估量表(MSEQ) | 第139-143页 |
| 附录C 地铁乘客危险行为心理认知量表(PRBQ) | 第143-153页 |
| 附录D PRB-MSOV系统动力学模型涉及AnyLogic函数表 | 第153-154页 |
| 攻读学位期间论文发表情况 | 第154-156页 |
| 致谢 | 第156页 |
