| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 引言 | 第12-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第12-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第12-13页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第13页 |
| 1.2 文献综述 | 第13-17页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第15-17页 |
| 1.3 研究内容和技术路线 | 第17-20页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第17-18页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第18-20页 |
| 2 保税港区物流服务链相关理论分析 | 第20-26页 |
| 2.1 物流服务链理论基础 | 第20-21页 |
| 2.1.1 物流服务链内涵 | 第20-21页 |
| 2.1.2 物流服务链特征 | 第21页 |
| 2.2 保税港区物流理论基础 | 第21-23页 |
| 2.2.1 保税港区物流内涵 | 第21-22页 |
| 2.2.2 保税港区物流发展概况 | 第22-23页 |
| 2.3 保税港区物流服务链体系构建 | 第23-26页 |
| 2.3.1 物流服务链结构分析 | 第23-24页 |
| 2.3.2 物流服务链体系构建 | 第24-26页 |
| 3 基于服务链的保税港区物流协同创新模式设计 | 第26-37页 |
| 3.1 现有保税港区物流运作模式分析 | 第26-30页 |
| 3.1.1 现有保税港区物流运作模式 | 第26-28页 |
| 3.1.2 基于五力模型的物流竞争力分析 | 第28-30页 |
| 3.2 保税港区物流协同创新模式内涵分析 | 第30-32页 |
| 3.2.1 保税港区物流协同创新模式的内涵 | 第30页 |
| 3.2.2 保税港区物流协同创新模式的特征 | 第30-31页 |
| 3.2.3 保税港区构建物流协同创新模式必要性分析 | 第31-32页 |
| 3.3 基于服务链的保税港区物流协同创新模式构建及分析 | 第32-37页 |
| 3.3.1 以保税港区群为主导的信息型服务协同模式 | 第32-33页 |
| 3.3.2 以物流服务商为主导的业务型服务链协同模式 | 第33-35页 |
| 3.3.3 以贸易服务商为主导的经济型服务链协同模式 | 第35-37页 |
| 4 保税港区物流协同创新模式评价模型及方法研究 | 第37-58页 |
| 4.1 创新模式评价研究思路 | 第37页 |
| 4.2 创新模式评价指标体系构建 | 第37-48页 |
| 4.2.1 指标体系筛选过程 | 第37-45页 |
| 4.2.2 指标体系因素分析 | 第45-48页 |
| 4.3 创新模式评价方法选用 | 第48-49页 |
| 4.3.1 相关评价方法分析 | 第48-49页 |
| 4.3.2 灰色模糊-DEA评价方法的选用 | 第49页 |
| 4.4 灰色模糊DMU组合模型的构建 | 第49-58页 |
| 4.4.1 第Ⅰ层灰色模糊模型的构建 | 第49-53页 |
| 4.4.2 第Ⅱ层灰色模糊模型的构建 | 第53-55页 |
| 4.4.3 数据包络模型的构建 | 第55-57页 |
| 4.4.4 灰色模糊DEA组合模型综合评价 | 第57-58页 |
| 5 以天津保税港区为例的物流协同创新模式评价研究 | 第58-79页 |
| 5.1 天津保税港区物流发展概况 | 第58-59页 |
| 5.2 灰色模糊指标体系建立 | 第59-61页 |
| 5.3 灰色模糊指标分级标准建立 | 第61页 |
| 5.4 灰色模糊评价权重值确定 | 第61-68页 |
| 5.4.1 基于AHP的权重赋值 | 第61-65页 |
| 5.4.2 基于灰色关联度法的权重赋值 | 第65-68页 |
| 5.4.3 组合赋权 | 第68页 |
| 5.5 灰色模糊判断矩阵确定 | 第68-71页 |
| 5.6 灰色模糊综合评价 | 第71-74页 |
| 5.7 数据的DMU有效性检验 | 第74-76页 |
| 5.8 评价结果综合分析 | 第76-77页 |
| 5.9 天津保税港区物流发展策略及建议 | 第77-79页 |
| 6 研究结论及展望 | 第79-81页 |
| 6.1 研究结论 | 第79-80页 |
| 6.2 研究展望 | 第80-81页 |
| 参考文献 | 第81-84页 |
| 附录A | 第84-92页 |
| 附录B | 第92-94页 |
| 附录C | 第94-96页 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 | 第96-98页 |
| 学位论文数据集 | 第98页 |
