| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第1章 绪论 | 第10-20页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第10-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第10-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第12-16页 |
| 1.2.1 滚装运输研究现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 滚装港口码头的研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.3 多挂靠模式的研究现状 | 第14页 |
| 1.2.4 码头竞合博弈及合作下利益分配研究现状 | 第14-16页 |
| 1.2.5 研究现状小结 | 第16页 |
| 1.3 主要研究内容 | 第16-17页 |
| 1.4 研究方案 | 第17-20页 |
| 1.4.1 研究方法 | 第17页 |
| 1.4.2 技术路线 | 第17-20页 |
| 第2章 川江滚装运输现有运作模式组织现状描述和问题分析 | 第20-30页 |
| 2.1 川江滚装运输现有运作模式组织现状 | 第20-26页 |
| 2.1.1 滚装船运行航线及运输码头现状 | 第20-23页 |
| 2.1.2 滚装运输运力与运量现状 | 第23-25页 |
| 2.1.3 滚装运输运行效率 | 第25-26页 |
| 2.2 川江滚装运输现有运作模式存在的问题 | 第26-27页 |
| 2.2.1 货车待港时间长 | 第26页 |
| 2.2.2 载货滚装运输运力过剩 | 第26-27页 |
| 2.2.3 航线重复 | 第27页 |
| 2.3 解决川江滚装运输运作模式存在问题的思路 | 第27-28页 |
| 2.4 小结 | 第28-30页 |
| 第3章 川江滚装船多挂靠港模式运输组织研究 | 第30-44页 |
| 3.1 滚装船多挂靠港模式描述 | 第30-31页 |
| 3.1.1 多挂靠港内涵 | 第30页 |
| 3.1.2 航线运行特点 | 第30-31页 |
| 3.1.3 多挂靠港模式的优点 | 第31页 |
| 3.2 川江滚装船多挂靠港模式的运输方案设计 | 第31-38页 |
| 3.2.1 航线设计 | 第31-32页 |
| 3.2.2 滚装船车位的分配设计 | 第32-36页 |
| 3.2.3 滚装船发船时间及沿途挂靠时间设计 | 第36-38页 |
| 3.3 多挂靠港模式与现状模式的对比分析 | 第38-43页 |
| 3.3.1 运作对比分析 | 第38页 |
| 3.3.2 经济对比分析 | 第38-42页 |
| 3.3.3 参与各方意愿的分析 | 第42-43页 |
| 3.4 小结 | 第43-44页 |
| 第4章 川江滚装船多挂靠港模式合作机制 | 第44-60页 |
| 4.1 川江滚装码头的竞合分析 | 第44-51页 |
| 4.1.1 川江滚装码头两两博弈分析 | 第44-47页 |
| 4.1.2 川江三方滚装码头动态博弈分析 | 第47-51页 |
| 4.2 基于码头合作的信任分析 | 第51-52页 |
| 4.3 川江滚装码头合作机制的设计 | 第52-58页 |
| 4.3.1 合作方式分析 | 第52-54页 |
| 4.3.2 合作联盟的构建 | 第54-55页 |
| 4.3.3 合作联盟参与方的职能及关系设计 | 第55页 |
| 4.3.4 合作联盟的巩固 | 第55-58页 |
| 4.3.5 合作联盟的利益分配 | 第58页 |
| 4.4 小结 | 第58-60页 |
| 第5章 川江滚装船多挂靠港模式利益分配机制 | 第60-74页 |
| 5.1 滚装码头间利益分配的原则及其方案分析 | 第60-63页 |
| 5.1.1 风险补偿原则 | 第60-62页 |
| 5.1.2 投入原则 | 第62页 |
| 5.1.3 协商原则 | 第62-63页 |
| 5.2 滚装码头间利益分配机制的设计 | 第63-66页 |
| 5.2.1 利益分配模型的构建 | 第63-65页 |
| 5.2.2 利益分配模型的求解 | 第65-66页 |
| 5.2.3 利益分配模型的分析 | 第66页 |
| 5.3 算例演示 | 第66-73页 |
| 5.3.1 算例背景 | 第66-67页 |
| 5.3.2 利益分配的计算 | 第67-73页 |
| 5.4 小结 | 第73-74页 |
| 第6章 结论与展望 | 第74-76页 |
| 6.1 结论 | 第74-75页 |
| 6.2 展望 | 第75-76页 |
| 致谢 | 第76-78页 |
| 参考文献 | 第78-82页 |
| 附录A | 第82-83页 |
| 附录B | 第83-86页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第86页 |