| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-17页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第15-17页 |
| 1.3 研究内容及结构 | 第17-19页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第17-18页 |
| 1.3.2 论文结构 | 第18-19页 |
| 第2章 TOD模式及其在我国高铁站区的应用现状分析 | 第19-49页 |
| 2.1 TOD模式原理介绍 | 第19-24页 |
| 2.1.1 TOD模式的规划要素及分类 | 第20-23页 |
| 2.1.2 TOD模式的空间尺度及开发强度 | 第23-24页 |
| 2.2 TOD模式在我国高铁站区的应用现状 | 第24-36页 |
| 2.2.1 相关概念界定 | 第25-27页 |
| 2.2.2 应用依据 | 第27-29页 |
| 2.2.3 应用范围 | 第29-32页 |
| 2.2.4 应用方式 | 第32-36页 |
| 2.3 TOD模式在我国高铁站区应用存在的问题 | 第36-42页 |
| 2.3.1 交通组织方面 | 第37-40页 |
| 2.3.2 土地利用方面 | 第40-42页 |
| 2.4 存在问题的原因分析 | 第42-49页 |
| 2.4.1 运作模式有待建立 | 第42-44页 |
| 2.4.2 保障措施有待完善 | 第44-49页 |
| 第3章 境外国家和地区TOD模式的应用经验及启示 | 第49-65页 |
| 3.1 TOD模式在发达国家高铁站区的应用经验 | 第49-58页 |
| 3.1.1 日本新横滨车站 | 第49-54页 |
| 3.1.2 法国里尔高铁站 | 第54-58页 |
| 3.2 TOD模式在境外地区城市轨道交通的应用经验 | 第58-61页 |
| 3.2.1 香港地铁 | 第59-60页 |
| 3.2.2 台北捷运 | 第60-61页 |
| 3.3 启示 | 第61-65页 |
| 3.3.1 符合国情的运作模式 | 第62页 |
| 3.3.2 完善的保障措施 | 第62-65页 |
| 第4章 TOD模式在我国高铁站区的应用建议 | 第65-87页 |
| 4.1 整体运作思路 | 第65-66页 |
| 4.2 开发方式 | 第66-71页 |
| 4.2.1 参与主体 | 第67-68页 |
| 4.2.2 主导方式 | 第68-71页 |
| 4.3 收益分配模式 | 第71-79页 |
| 4.3.1 综合开发收益范围确定 | 第71-74页 |
| 4.3.2 基于土地发展权的直接收益分配 | 第74-76页 |
| 4.3.3 基于溢价回收的间接收益分配 | 第76-79页 |
| 4.4 保障措施 | 第79-87页 |
| 4.4.1 完善相关法律法规 | 第79-82页 |
| 4.4.2 加强协调管理工作 | 第82-84页 |
| 4.4.3 制定规划设计指南 | 第84-87页 |
| 第5章 总结与展望 | 第87-89页 |
| 5.1 论文主要工作及结论 | 第87-88页 |
| 5.2 有待进一步研究的问题 | 第88-89页 |
| 参考文献 | 第89-93页 |
| 附录A | 第93-97页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第97-101页 |
| 学位论文数据集 | 第101页 |