| 内容摘要 | 第1-3页 |
| Abstract | 第3-7页 |
| 第一章 导论 | 第7-13页 |
| 第一节 研究背景与意义 | 第7-10页 |
| 一、发展民用航空制造业可以为国民经济做出重要贡献 | 第7-8页 |
| 二、民用航空制造业的全球产业链由干线飞机总装集成企业领导 | 第8-9页 |
| 三、中国民用航空制造业升级需要领导企业 | 第9-10页 |
| 第二节 研究方法与研究框架 | 第10-11页 |
| 一、研究方法 | 第10页 |
| 二、研究框架 | 第10-11页 |
| 第三节 本文的创新点和有待进一步研究的问题 | 第11-13页 |
| 一、本文的创新点 | 第11-12页 |
| 二、有待进一步研究的问题 | 第12-13页 |
| 第二章 理论回顾与相关研究评述 | 第13-17页 |
| 第一节 民用航空制造业的产业特点和价值分配研究 | 第13-14页 |
| 一、国外研究成果 | 第13页 |
| 二、国内研究成果 | 第13-14页 |
| 第二节 全球价值链理论评述 | 第14-17页 |
| 一、全球价值链理论的起源 | 第14-15页 |
| 二、全球价值链的驱动和治理理论 | 第15页 |
| 三、全球价值链的升级理论 | 第15-17页 |
| 第三章 民用航空制造业的产业结构和收益分配 | 第17-28页 |
| 第一节 民用航空制造业的产业结构 | 第17-22页 |
| 一、总体产业结构 | 第17-19页 |
| 二、总装集成企业 | 第19页 |
| 三、核心零部件及子系统集成 | 第19-21页 |
| 四、次级零部件及子模块研制 | 第21-22页 |
| 第二节 民用航空制造业价值链上的收益分配 | 第22-27页 |
| 一、民用航空制造业增加值比较：投入产出模型 | 第22-25页 |
| 二、净资产收益率分析 | 第25-27页 |
| 第三节 收益差异的原因分析 | 第27-28页 |
| 第四章 中国民用航空制造的地位与升级目标 | 第28-34页 |
| 第一节 中国仍未拥有干线飞机的总装集成能力 | 第28页 |
| 第二节 中国零部件制造企业只能充当一般零部件供应商 | 第28-32页 |
| 第三节 中国民用航空制造业的升级目标 | 第32-34页 |
| 第五章 民用航空制造业的全球价值链治理模式分析 | 第34-40页 |
| 第一节 全球价值链五种治理模式的归类方法 | 第34-36页 |
| 第二节 民用航空制造业产业层级中的治理模式分析 | 第36-39页 |
| 一、设计环节 | 第37-38页 |
| 二、总装集成企业与核心零部件企业 | 第38-39页 |
| 三、核心零部件企业与一般零部件企业 | 第39页 |
| 四、原材料企业与其他层级企业 | 第39页 |
| 第三节 分析民用航空制造业治理模式的意义 | 第39-40页 |
| 第六章 培育领导企业构建国家价值链实现中国民用航空制造业的升级 | 第40-53页 |
| 第一节 全球价值链治理模式理论与升级理论的对接 | 第40-42页 |
| 第二节 中国民用航空制造业升级面临的困难 | 第42-46页 |
| 一、支线总装集成向干线总装集成升级面临的内外部困难 | 第42-45页 |
| 二、一般零部件供应商被国外核心零部件供应商俘获 | 第45-46页 |
| 第三节 构建国家价值链克服升级困难 | 第46-51页 |
| 一、构建国家价值链实现产业升级的原理 | 第46-48页 |
| 二、中国满足构建民用航空制造业国家价值链的三个条件 | 第48-50页 |
| 三、中国构建民用航空制造业国家价值链可能遇到的两个困难 | 第50-51页 |
| 第四节 克服国家价值链构建困难的对策建议 | 第51-53页 |
| 第七章 研究结论 | 第53-54页 |
| 参考文献 | 第54-57页 |
| 后记 | 第57-58页 |
