| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-19页 |
| 1.1 研究背景 | 第10-12页 |
| 1.2 研究目的和意义 | 第12-13页 |
| 1.2.1 研究目的 | 第12页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.3 国内外研究综述 | 第13-16页 |
| 1.4 研究内容介绍 | 第16-18页 |
| 1.5 本章小结 | 第18-19页 |
| 第2章 基于“门到门”的集装箱海陆联运模式的概述 | 第19-24页 |
| 2.1 集装箱海陆联运概述 | 第19-21页 |
| 2.1.1 公-海-公联运 | 第19页 |
| 2.1.2 公-铁-海-铁-公联运 | 第19-21页 |
| 2.2 发展集装箱海陆联运的意义 | 第21-22页 |
| 2.3 集装箱海陆联运的复杂性 | 第22-23页 |
| 2.4 本章小结 | 第23-24页 |
| 第3章 基于“门到门”的集装箱海陆联运模式的碳排放量分析 | 第24-33页 |
| 3.1 低碳运输的概述 | 第24-27页 |
| 3.1.1 低碳运输的定义 | 第24页 |
| 3.1.2 发展低碳运输的必要性 | 第24-25页 |
| 3.1.3 实现低碳运输的途径 | 第25-26页 |
| 3.1.4 低碳运输体系 | 第26-27页 |
| 3.2 交通运输中陆路运输的碳排放量计算方法 | 第27-29页 |
| 3.3 基于“门到门“的集装箱海陆联运模式的碳排放量计算 | 第29-32页 |
| 3.3.1 公-海-公联运的碳排放量计算 | 第29-30页 |
| 3.3.2 公-铁-海-铁-公联运的碳排放量计算 | 第30-32页 |
| 3.4 基于“门到门”的集装箱海陆联运不同模式碳排放比较分析 | 第32页 |
| 3.5 本章小结 | 第32-33页 |
| 第4章 基于“门到门”的集装箱海陆联运模式的经济性分析 | 第33-41页 |
| 4.1 运输成本的分类和构成 | 第33-34页 |
| 4.2 基于“门到门“的不同海陆联运模式的成本构成 | 第34-36页 |
| 4.2.1 内部成本 | 第34页 |
| 4.2.2 外部成本 | 第34-36页 |
| 4.3 基于“门到门“的不同海陆联运模式的成本分析 | 第36-39页 |
| 4.3.1 集装箱公路运输成本计算 | 第36-37页 |
| 4.3.2 集装箱铁路运输成本计算 | 第37-39页 |
| 4.4 基于“门到门”的集装箱海陆联运不同模式成本的比较分析 | 第39页 |
| 4.5 本章小结 | 第39-41页 |
| 第5章 基于多目标最优决策的不同海陆联运模式的综合分析 | 第41-49页 |
| 5.1 多目标最优决策的概述 | 第41-44页 |
| 5.1.1 多目标最优决策的概念 | 第41页 |
| 5.1.2 一种多目标最优决策的方法 | 第41-44页 |
| 5.2 集装箱海陆联运的成本-时间-碳排放综合分析及实证分析 | 第44-48页 |
| 5.2.1 集装箱海陆联运的成本-时间-碳排放的综合分析 | 第44页 |
| 5.2.2 实证分析 | 第44-48页 |
| 5.2.3 结果分析 | 第48页 |
| 5.3 本章小结 | 第48-49页 |
| 第6章 结论与展望 | 第49-51页 |
| 6.1 论文的主要结论 | 第49-50页 |
| 6.2 论文的创新点 | 第50页 |
| 6.3 展望 | 第50-51页 |
| 参考文献 | 第51-54页 |
| 致谢 | 第54页 |
