| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第12-18页 |
| 1.1 课题研究背景和意义 | 第12-13页 |
| 1.1.1 谐波的危害 | 第12-13页 |
| 1.1.2 谐振的危害 | 第13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-16页 |
| 1.2.1 谐波和谐振国内外研究现状 | 第13-15页 |
| 1.2.2 机电-电磁暂态混合仿真研究现状 | 第15页 |
| 1.2.3 电气化铁道电能质量治理研究现状 | 第15-16页 |
| 1.3 本文研究目标 | 第16-17页 |
| 1.4 本文主要工作 | 第17-18页 |
| 第2章 牵引供电系统电磁暂态仿真平台搭建 | 第18-35页 |
| 2.1 牵引供电系统结构 | 第18页 |
| 2.2 牵引供电方式 | 第18-20页 |
| 2.2.1 带负馈线的直接供电方式 | 第19页 |
| 2.2.2 自耦变压器供电方式(AT供电方式) | 第19-20页 |
| 2.3 牵引变压器 | 第20-23页 |
| 2.3.1 单相接线变压器 | 第20页 |
| 2.3.2 三相YNd11接线变压器 | 第20-21页 |
| 2.3.3 Scott接线变压器 | 第21-22页 |
| 2.3.4 V/V接线变压器 | 第22-23页 |
| 2.4 牵引网 | 第23-26页 |
| 2.4.1 牵引网导体阻抗参数计算和降阶 | 第24-25页 |
| 2.4.2 牵引网导体电容参数计算和降阶 | 第25-26页 |
| 2.5 电力机车 | 第26-31页 |
| 2.5.1 SS4型电力机车电气原理 | 第26-28页 |
| 2.5.2 SS4型电力机车仿真模型 | 第28-31页 |
| 2.6 算例仿真分析 | 第31-33页 |
| 2.7 本章小结 | 第33-35页 |
| 第3章 车网耦合的牵引供电系统谐波仿真分析 | 第35-42页 |
| 3.1 牵引网谐振理论分析 | 第35-36页 |
| 3.2 牵引网稳态电压分析 | 第36-37页 |
| 3.3 牵引网谐波传输特性分析 | 第37-40页 |
| 3.3.1 机车位置对系统谐波畸变率的影响 | 第37-39页 |
| 3.3.2 牵引网长度对系统谐波畸变率的影响 | 第39-40页 |
| 3.3.3 机车数量对系统谐波畸变率的影响 | 第40页 |
| 3.4 本章小结 | 第40-42页 |
| 第4章 基于ADPSS的电力系统和牵引供电系统混合仿真 | 第42-54页 |
| 4.1 仿真软件介绍 | 第42-43页 |
| 4.2 ADPSS机电-电磁混合仿真原理 | 第43-46页 |
| 4.2.1 ADPSS混合仿真接口原理 | 第44-45页 |
| 4.2.2 ADPSS混合仿真步骤 | 第45页 |
| 4.2.3 ADPSS混合仿真分网方案 | 第45-46页 |
| 4.3 电力系统和牵引供电系统机电-电磁混合仿真 | 第46-53页 |
| 4.3.1 机电暂态仿真模型 | 第46-48页 |
| 4.3.2 电磁暂态仿真模型 | 第48-49页 |
| 4.3.3 机电-电磁暂态混合仿真模型 | 第49-51页 |
| 4.3.4 混合仿真结果 | 第51-53页 |
| 4.4 本章小结 | 第53-54页 |
| 第5章 基于SVC的电气化铁道电能质量综合补偿研究 | 第54-67页 |
| 5.1 SVC补偿原理 | 第54-58页 |
| 5.1.1 可控硅控制电抗器(TCR)工作原理 | 第54-55页 |
| 5.1.2 TCR+FC型SVC工作原理 | 第55-56页 |
| 5.1.3 TCR+FC型SVC参数设计 | 第56-57页 |
| 5.1.4 TCR+FC型SVC控制策略 | 第57-58页 |
| 5.2 单相TCR+FC型SVC补偿仿真分析 | 第58-60页 |
| 5.2.1 仿真算例介绍 | 第58页 |
| 5.2.2 仿真结果分析 | 第58-60页 |
| 5.3 三相TCR+FC型SVC补偿仿真分析 | 第60-65页 |
| 5.3.1 三相不平衡负荷补偿原理 | 第61-63页 |
| 5.3.2 仿真算例介绍 | 第63-64页 |
| 5.3.3 仿真结果分析 | 第64-65页 |
| 5.4 本章小结 | 第65-67页 |
| 结论 | 第67-69页 |
| 致谢 | 第69-70页 |
| 参考文献 | 第70-76页 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 | 第76页 |