| 学位论文数据集 | 第3-4页 |
| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 符号说明 | 第11-12页 |
| 第一章 绪论 | 第12-36页 |
| 1.1 概述 | 第12-13页 |
| 1.2 聚丙烯改性材料的研究现状 | 第13-26页 |
| 1.2.1 聚丙烯发展概况 | 第13页 |
| 1.2.2 聚丙烯增韧改性的主要方法 | 第13-23页 |
| 1.2.2.1 塑料改性聚丙烯 | 第14-17页 |
| 1.2.2.2 橡胶或热塑性弹性体增韧聚丙烯 | 第17-19页 |
| 1.2.2.3 无机刚性粒子增韧 | 第19-20页 |
| 1.2.2.4 三相共混体系 | 第20-22页 |
| 1.2.2.5 成核剂增韧 | 第22-23页 |
| 1.2.2.6 化学改性PP | 第23页 |
| 1.2.3 聚丙烯汽车保险杠专用料的研究与进展 | 第23-26页 |
| 1.2.3.1 聚丙烯与弹性体共混料 | 第24-25页 |
| 1.2.3.2 PP/EPDM型反应器共混料 | 第25页 |
| 1.2.3.3 PP/聚烯烃热塑性弹性体(TPE)共混料 | 第25-26页 |
| 1.2.3.4 汽车保险杠专用树脂 | 第26页 |
| 1.3 釜内催化剂合金技术 | 第26-31页 |
| 1.3.1 釜内催化剂合金技术的概念 | 第26-27页 |
| 1.3.2 釜内催化剂合金技术 | 第27-29页 |
| 1.3.3 Montell公司反应器内合金实例 | 第29-31页 |
| 1.3.3.1 Adflex合金 | 第30页 |
| 1.3.3.2 Adsyl合金 | 第30页 |
| 1.3.3.3 PP/EPR合金 | 第30页 |
| 1.3.3.4 Hivalloy合金 | 第30-31页 |
| 1.4 增韧机理 | 第31-35页 |
| 1.4.1 弹性体增韧机理 | 第31-33页 |
| 1.4.1.1 多重银纹化理论 | 第31页 |
| 1.4.1.2 剪切屈服理论 | 第31页 |
| 1.4.1.3 剪切屈服-银纹化理论 | 第31-32页 |
| 1.4.1.4 粒间距增韧机理 | 第32页 |
| 1.4.1.5 空洞化理论 | 第32-33页 |
| 1.4.2 非弹性体增韧 | 第33-34页 |
| 1.4.2.1 脆性塑料增韧机理 | 第33页 |
| 1.4.2.2 无机刚性粒子 | 第33-34页 |
| 1.4.3 非弹性体增韧与弹性体增韧的比较 | 第34-35页 |
| 1.5 本论文的研究目的和内容 | 第35-36页 |
| 1.5.1 研究目的 | 第35页 |
| 1.5.2 主要研究内容 | 第35-36页 |
| 第二章 Bp Amoco气相工艺简介 | 第36-40页 |
| 2.1 前言 | 第36页 |
| 2.2 Bp Amoco气相工艺特点 | 第36页 |
| 2.3 Bp Amoco气相工艺过程 | 第36-40页 |
| 第三章 K9015开发生产与结构性能的表征 | 第40-73页 |
| 3.1 前言 | 第40页 |
| 3.2 K9015的开发生产 | 第40-52页 |
| 3.2.1 K9015的控制参数 | 第40-41页 |
| 3.2.2 K9015质量的优化控制 | 第41-45页 |
| 3.2.2.1 催化剂的确定 | 第41页 |
| 3.2.2.2 原料纯度的控制 | 第41-42页 |
| 3.2.2.3 熔体流动速率的优化控制 | 第42-43页 |
| 3.2.2.3.1 氢气加入量的优化控制 | 第42-43页 |
| 3.2.2.3.2 返回丙烯中的氢气浓度的优化控制 | 第43页 |
| 3.2.2.4 分子量分布的优化控制 | 第43页 |
| 3.2.2.5 乙烯加入量的优化控制 | 第43页 |
| 3.2.2.6 第二反应器产率的优化控制 | 第43-44页 |
| 3.2.2.7 主要生产工艺参数的优化 | 第44-45页 |
| 3.2.3 K9015的生产方案 | 第45-46页 |
| 3.2.4 K9015的控制实绩 | 第46-48页 |
| 3.2.4.1 聚合、造粒系统控制参数 | 第46-47页 |
| 3.2.4.2 熔融指数的控制 | 第47-48页 |
| 3.2.4.3 C2=和RCC2的控制 | 第48页 |
| 3.2.5 生产过程中的难点与相应对策 | 第48-52页 |
| 3.2.5.1 D251的液位上涨,导致无谓的放空,使装置丙烯的单耗太高 | 第48-49页 |
| 3.2.5.2 易产生块料,严重时可导致装置被迫停车 | 第49-50页 |
| 3.2.5.3 装置的撤热能力不足,使K9015不能高负荷生产 | 第50-52页 |
| 3.2.6 小结 | 第52页 |
| 3.3 K9015结构与性能的表征 | 第52-73页 |
| 3.3.1 实验原料 | 第52页 |
| 3.3.2 实验仪器及设备 | 第52-53页 |
| 3.3.3 实验步骤 | 第53-54页 |
| 3.3.3.1 力学性能的测试 | 第53页 |
| 3.3.3.2 熔体流动速率的测定 | 第53页 |
| 3.3.3.3 热变形温度 | 第53页 |
| 3.3.3.4 洛氏硬度 | 第53页 |
| 3.3.3.5 偏光显微镜 | 第53页 |
| 3.3.3.6 红外吸收光谱 | 第53-54页 |
| 3.3.3.7 差示扫描量热仪 | 第54页 |
| 3.3.3.8 K9015乙烯含量的测定 | 第54页 |
| 3.3.3.9 K9015的XRD分析 | 第54页 |
| 3.3.3.10 K9015的非等温结晶动力学分析 | 第54页 |
| 3.3.3.10.1 实验原料 | 第54页 |
| 3.3.3.10.2 差示扫描量热仪 | 第54页 |
| 3.3.4 结果与讨论 | 第54-72页 |
| 3.3.4.1 K9015的分子量及其分布 | 第54-57页 |
| 3.3.4.2 K9015的红外光谱的表征 | 第57-59页 |
| 3.3.4.3 K9015的乙烯含量 | 第59-60页 |
| 3.3.4.4 K9015的热分析表征 | 第60-61页 |
| 3.3.4.5 K9015的微观形态 | 第61-63页 |
| 3.3.4.6 K9015的XRD分析 | 第63-64页 |
| 3.3.4.7 K9015与国内外典型汽车保险杠材料用牌号的比较 | 第64-65页 |
| 3.3.4.8 K9015的综合性能 | 第65-66页 |
| 3.3.4.9 K9015的非等温结晶动力学 | 第66-72页 |
| 3.3.5 小结 | 第72-73页 |
| 第四章 结论 | 第73-74页 |
| 参考文献 | 第74-78页 |
| 致谢 | 第78-79页 |
| 作者和导师简介 | 第79页 |
