漂浮式悬索桥加劲梁—阻尼器系统动力特性与阻尼系数优化
| 摘要 | 第5-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 绪论 | 第16-28页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第16-20页 |
| 1.1.1 悬索桥的发展 | 第16-17页 |
| 1.1.2 漂浮式悬索桥涡激振动问题 | 第17-20页 |
| 1.2 粘滞阻尼器在漂浮式悬索桥的应用 | 第20-23页 |
| 1.2.1 粘滞阻尼器 | 第20-21页 |
| 1.2.2 南京长江第四大桥 | 第21-22页 |
| 1.2.3 丹麦大带东桥 | 第22-23页 |
| 1.3 悬索桥动力激振法及阻尼识别问题 | 第23-25页 |
| 1.3.1 环境激振法 | 第23-24页 |
| 1.3.2 强迫激振法 | 第24-25页 |
| 1.4 主要研究内容 | 第25-27页 |
| 1.5 本文技术路线 | 第27-28页 |
| 第2章 加劲梁—粘滞阻尼器系统耦合振动特性 | 第28-54页 |
| 2.1 拉索—粘滞阻尼器系统 | 第29-34页 |
| 2.1.1 粘滞阻尼器相关力学模型 | 第29-31页 |
| 2.1.2 理论研究进展 | 第31-34页 |
| 2.2 加劲梁—粘滞阻尼器系统 | 第34-45页 |
| 2.2.1 简支边界条件 | 第35-42页 |
| 2.2.2 固支边界条件 | 第42-45页 |
| 2.3 梁端附加阻尼器的工程应用 | 第45-48页 |
| 2.3.1 漂浮式悬索桥理论 | 第45-47页 |
| 2.3.2 刚性吊杆拱桥理论 | 第47-48页 |
| 2.4 数值计算方法简述 | 第48-53页 |
| 2.4.1 有限差分法推导耦合方程 | 第48-50页 |
| 2.4.2 伽辽金法推导耦合方程 | 第50-53页 |
| 2.5 本章小结 | 第53-54页 |
| 第3章 加劲梁—粘滞阻尼器系统阻尼系数优化 | 第54-77页 |
| 3.1 综述 | 第54-55页 |
| 3.2 拉索阻尼系统 | 第55-57页 |
| 3.2.1 复模态分析 | 第55-57页 |
| 3.2.2 最优参数 | 第57页 |
| 3.3 简支梁阻尼系统 | 第57-65页 |
| 3.3.1 复模态分析 | 第58-64页 |
| 3.3.2 最优参数 | 第64-65页 |
| 3.4 固支梁阻尼系统 | 第65-68页 |
| 3.4.1 复模态分析 | 第66-67页 |
| 3.4.2 最优参数 | 第67-68页 |
| 3.5 工程应用—西堠门大桥 | 第68-75页 |
| 3.5.1 有限元模型 | 第68-71页 |
| 3.5.2 复模态分析 | 第71-74页 |
| 3.5.3 最优参数 | 第74-75页 |
| 3.6 本章小结 | 第75-77页 |
| 第4章 悬索桥加劲梁—阻尼器系统动力参数识别 | 第77-100页 |
| 4.1 综述 | 第78-81页 |
| 4.2 激振车辆参数对系统模态参数影响 | 第81-92页 |
| 4.2.1 车桥耦合模型 | 第81-83页 |
| 4.2.2 初始条件与工况设置 | 第83-85页 |
| 4.2.3 激振车辆改变质量的影响 | 第85-87页 |
| 4.2.4 激振车辆改变刚度的影响 | 第87-90页 |
| 4.2.5 激振车辆控制频率的影响 | 第90-92页 |
| 4.3 简化加劲梁单点连续跳车阻尼识别 | 第92-96页 |
| 4.3.1 连续跳车方案 | 第92-93页 |
| 4.3.2 激振响应及阻尼识别 | 第93-96页 |
| 4.4 西堠门大桥全跨连续跳车阻尼识别 | 第96-99页 |
| 4.4.1 连续跳车方案 | 第96-97页 |
| 4.4.2 激振响应及阻尼识别 | 第97-99页 |
| 4.5 本章小结 | 第99-100页 |
| 结论与展望 | 第100-104页 |
| 参考文献 | 第104-109页 |
| 致谢 | 第109页 |
