| 缩略语 | 第1-7页 |
| 摘要 | 第7-12页 |
| Abstract | 第12-22页 |
| 导言 | 第22-43页 |
| 一、 论文研究的背景与意义 | 第22-24页 |
| 二、 论文研究的范围和主题 | 第24-31页 |
| 三、 国内外研究现状 | 第31-39页 |
| 四、 论文的逻辑框架 | 第39-41页 |
| 五、 论文的研究方法 | 第41-43页 |
| 第一章 国际多式联运法律体系 | 第43-100页 |
| 第一节 国际多式联运规则 | 第43-55页 |
| 一、 20 世纪 60 年代~70 年代国际社会的努力 | 第43-45页 |
| 二、 生效无望的 1980 年《联合国国际货物多式联运公约》 | 第45-48页 |
| 三、 20 世纪 90 年代后多式联运立法 | 第48-55页 |
| 第二节 区段运输国际立法 | 第55-68页 |
| 一、 海运区段从《海牙规则》到《汉堡规则》 | 第56-61页 |
| 二、 航空区段华沙-蒙特利尔体系 | 第61-64页 |
| 三、 公路区段《国际公路货物运输合同公约》 | 第64-66页 |
| 四、 铁路区段《国际铁路货物运输合同统一规则》 | 第66页 |
| 五、 内陆水运区段《布达佩斯内河货物运输合同公约》 | 第66-68页 |
| 第三节 我国多式联运法律体系 | 第68-80页 |
| 一、 《海商法》与《合同法》 | 第69-71页 |
| 二、 部门规章及司法解释 | 第71-72页 |
| 三、 单式运输区段立法 | 第72-80页 |
| 第四节 当代最新国际多式联运立法对我国之影响与借鉴 | 第80-98页 |
| 一、 作为多式联运公约的《鹿特丹规则》之创新 | 第80-83页 |
| 二、 一般责任限制之争议 | 第83-88页 |
| 三、 特殊责任限制之争议 | 第88-93页 |
| 四、 《鹿特丹规则》对《海商法》修改的启示及其局限 | 第93-98页 |
| 本章总结 | 第98-100页 |
| 第二章 多式联运之责任限制权利主体 | 第100-140页 |
| 第一节 多式联运合同 | 第100-110页 |
| 一、 判断多式联运合同存在的重要性 | 第100页 |
| 二、 关于多式联运合同性质的理论 | 第100-103页 |
| 三、 如何判断多式联运合同 | 第103-108页 |
| 四、 多式联运合同相关主体 | 第108-110页 |
| 第二节 可以作为多式联运经营人的主体 | 第110-119页 |
| 一、 承运人和实际承运人 | 第111-114页 |
| 二、 货运代理人和无船承运人 | 第114-116页 |
| 三、 海运履约方制度的创新 | 第116-119页 |
| 第三节 多式联运合同下第三方享有的责任限制权模式 | 第119-130页 |
| 一、 订立喜马拉雅条款 | 第120-121页 |
| 二、 订立循环补偿条款 | 第121-122页 |
| 三、 合同约定责任限额 | 第122-123页 |
| 四、 法律直接规定 | 第123-125页 |
| 五、 喜马拉雅条款实践中的运用与发展 | 第125-130页 |
| 第四节 我国港口经营人是否应当享有责任限制权 | 第130-138页 |
| 一、 港口经营人在多式联运中的重要地位 | 第130-132页 |
| 二、 我国港口经营人是否应当享有责任限制的争议根源 | 第132-133页 |
| 三、 我国司法实践的做法及理论界的解读 | 第133-138页 |
| 四、 海运履约方制度能否彻底终结争议 | 第138页 |
| 本章总结 | 第138-140页 |
| 第三章 货物灭失损坏赔偿责任限制 | 第140-185页 |
| 第一节 责任限制的历史起源与存在的合理性 | 第140-148页 |
| 一、 责任限制的历史起源与海上货物运输 | 第140-144页 |
| 二、 责任限制制度存在的正当性与合理性 | 第144-148页 |
| 第二节 责任限制制度涵盖的损失类型 | 第148-155页 |
| 一、 多式联运享有责任限制权的损失类型的争议 | 第149页 |
| 二、 海运区段享有责任限制权的损失类型的争议 | 第149-150页 |
| 三、 灭失≠损坏 | 第150-151页 |
| 四、 对我国《海商法》“灭失或者损坏”的不同理解 | 第151-153页 |
| 五、 非《海商法》调整多式联运经营人责任限制的损失范围 | 第153-155页 |
| 第三节 责任限额的货物数量计算单位的理论与实践 | 第155-167页 |
| 一、 集装箱与包装的关系 | 第156页 |
| 二、 判断责任限额单位的基本理论学说 | 第156-158页 |
| 三、 实践中判断责任限额货物数量单位的争议 | 第158-165页 |
| 四、 我国司法实践中责任限额的货物数量计算单位 | 第165-167页 |
| 第四节 责任限额的货币计算单位 | 第167-183页 |
| 一、 含金货币金英镑 | 第168-173页 |
| 二、 含金货币金法郎 | 第173-177页 |
| 三、 特别提款权 | 第177-180页 |
| 四、 我国实施国际货运公约的责任限额货币计算单位 | 第180-183页 |
| 本章结论 | 第183-185页 |
| 第四章 货物迟延交付赔偿责任限制 | 第185-225页 |
| 第一节 迟延交付责任 | 第185-194页 |
| 一、 交付的时间性要素 | 第186-187页 |
| 二、 不同归责原则下的迟延交付责任 | 第187页 |
| 三、 迟延交付的赔偿责任范围 | 第187-194页 |
| 第二节 海运区段迟延交付责任限制 | 第194-200页 |
| 一、 迟延与绕航 | 第195-197页 |
| 二、 海牙维斯比规则体系是否包含迟延交付责任 | 第197-199页 |
| 三、 《汉堡规则》迟延交付与经济损失 | 第199-200页 |
| 第三节 非海运区段迟延交付的责任限制 | 第200-203页 |
| 一、 经济损失被涵盖且以运费倍数为限额 | 第200-201页 |
| 二、 无法统一的空运区段迟延概念 | 第201-202页 |
| 三、 总的责任限制 | 第202-203页 |
| 第四节 多式联运规则在迟延交付案例中的适用 | 第203-209页 |
| 一、 迟延交付的假设性案例 | 第203-204页 |
| 二、 75 规则下的迟延交付责任限制 | 第204-206页 |
| 三、 《联合国国际货物多式联运公约》的进步 | 第206-207页 |
| 四、 92 规则与《联合国国际货物多式联运公约》之不同 | 第207-209页 |
| 第五节 我国规制多式联运经营人迟延交付的立法与实践 | 第209-224页 |
| 一、 多式联运迟延交付的法律适用 | 第209-211页 |
| 二、 《海商法》下迟延交付及其责任限制规定的借鉴 | 第211-216页 |
| 三、 我国多式联运迟延交付争议的司法实践 | 第216-219页 |
| 四、 规制多式联运经营人迟延交付责任限制的立法建议 | 第219-224页 |
| 本章结论 | 第224-225页 |
| 第五章 责任限制之突破 | 第225-273页 |
| 第一节 责任限制突破的历史与现状 | 第225-234页 |
| 一、 责任限制突破的历史渊源 | 第225-226页 |
| 二、 运输法领域责任限制突破的法定原因 | 第226-229页 |
| 三、 打破责任限制普通法理论的应用 | 第229-233页 |
| 四、 责任限制突破规则存在的意义和影响 | 第233-234页 |
| 第二节 空运区段国际立法对责任限制突破理论的贡献 | 第234-242页 |
| 一、 《华沙公约》与“故意不当行为” | 第234-238页 |
| 二、 《海牙议定书》第 25 条过错标准 | 第238-242页 |
| 第三节 其他运输区段突破责任限制相关争议 | 第242-255页 |
| 一、 海运区段三大国际公约 | 第242-249页 |
| 二、 CMR 下故意不当行为的丰富内涵 | 第249-254页 |
| 三、 CIM 下第三人与责任限制权的突破 | 第254-255页 |
| 四、 CMNI 的特殊之处 | 第255页 |
| 第四节 多式联运突破责任限制相关争议 | 第255-258页 |
| 一、 第三人对突破责任限制的影响 | 第255-256页 |
| 二、 识别是多式联运经营人自己还是其受雇人或代理人的行为 | 第256-257页 |
| 三、 不定域损害责任限制不破 | 第257-258页 |
| 第五节 我国运输法领域责任限制突破规制之反思与建议 | 第258-272页 |
| 一、 对最高院 2009 年无单放货司法解释相关规定的疑问 | 第259-263页 |
| 二、 赋予错误交付责任限制权的合理性分析 | 第263-267页 |
| 三、 我国多式联运经营人责任限制突破规定的缺失与重构 | 第267-272页 |
| 本章总结 | 第272-273页 |
| 结束语 | 第273-277页 |
| 参考文献 | 第277-300页 |
| 图表索引 | 第300-301页 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 | 第301-302页 |
| 致谢 | 第302-303页 |
