基于径向基函数的非刚性护栏的结构优化设计
| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-22页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
| 1.2 护栏的国内外研究现状 | 第12-15页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第12-13页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第13-15页 |
| 1.3 汽车与护栏碰撞的基本理论 | 第15-20页 |
| 1.3.1 公路护栏的分类 | 第15-18页 |
| 1.3.2 碰撞条件的选择 | 第18-19页 |
| 1.3.3 评价标准 | 第19-20页 |
| 1.4 研究方法 | 第20-21页 |
| 1.5 研究内容 | 第21-22页 |
| 第2章 径向基函数理论 | 第22-29页 |
| 2.1 引言 | 第22页 |
| 2.2 试验设计理论 | 第22-24页 |
| 2.2.1 拉丁方试验设计 | 第23页 |
| 2.2.2 D- 最优设计 | 第23-24页 |
| 2.3 径向基函数代理模型 | 第24-25页 |
| 2.4 径向基函数模型中的参数分析 | 第25-27页 |
| 2.5 误差分析 | 第27-28页 |
| 2.6 本章小结 | 第28-29页 |
| 第3章 半刚性三波形梁护栏的优化设计 | 第29-51页 |
| 3.1 有限元模型 | 第29-35页 |
| 3.1.1 汽车有限元模型 | 第29-30页 |
| 3.1.2 护栏有限元模型 | 第30-35页 |
| 3.2 碰撞模型验证 | 第35-36页 |
| 3.3 碰撞过程模拟 | 第36-41页 |
| 3.3.1 碰撞过程 | 第37-38页 |
| 3.3.2 汽车质心加速度 | 第38-39页 |
| 3.3.3 护栏横向最大变形量 | 第39-40页 |
| 3.3.4 综合评价 | 第40页 |
| 3.3.5 绊阻产生机理 | 第40-41页 |
| 3.4 构造径向基函数模型 | 第41-43页 |
| 3.5 定义优化问题 | 第43-45页 |
| 3.6 优化结果 | 第45-50页 |
| 3.6.1 优化后碰撞过程 | 第45-47页 |
| 3.6.2 汽车质心加速度 | 第47-48页 |
| 3.6.3 驶出角度 | 第48-49页 |
| 3.6.4 护栏横向最大位移量 | 第49页 |
| 3.6.5 综合评价 | 第49-50页 |
| 3.7 本章小结 | 第50-51页 |
| 第4章 缆索护栏的优化设计 | 第51-71页 |
| 4.1 有限元模型 | 第51-56页 |
| 4.1.1 汽车有限元模型 | 第51页 |
| 4.1.2 缆索护栏有限元模型 | 第51-56页 |
| 4.1.2.1 缆索模型 | 第51-52页 |
| 4.1.2.2 护栏中间立柱模型 | 第52页 |
| 4.1.2.3 托架模型 | 第52-54页 |
| 4.1.2.4 地基模型 | 第54页 |
| 4.1.2.5 固定钩子 | 第54页 |
| 4.1.2.6 护栏端部 | 第54-56页 |
| 4.1.2.7 施加初拉力 | 第56页 |
| 4.1.2.8 汽车与缆索护栏碰撞模型 | 第56页 |
| 4.2 碰撞模拟条件 | 第56-57页 |
| 4.3 碰撞过程 | 第57-61页 |
| 4.3.1 汽车质心加速度 | 第58-60页 |
| 4.3.2 缆索横向最大变形量 | 第60页 |
| 4.3.3 综合评价 | 第60-61页 |
| 4.4 构造径向基函数模型 | 第61-63页 |
| 4.5 定义优化问题 | 第63-64页 |
| 4.6 优化结果 | 第64-69页 |
| 4.6.1 优化后的碰撞过程 | 第65-66页 |
| 4.6.2 汽车质心加速度 | 第66-68页 |
| 4.6.3 驶出角度 | 第68页 |
| 4.6.4 缆索的横向变形量 | 第68-69页 |
| 4.6.5 综合评价 | 第69页 |
| 4.7 本章小结 | 第69-71页 |
| 总结与展望 | 第71-73页 |
| 总结 | 第71-72页 |
| 展望 | 第72-73页 |
| 参考文献 | 第73-78页 |
| 致谢 | 第78-79页 |
| 附录 攻读硕士学位期间所发表的学术论文目录 | 第79页 |
