| 第1章 绪论 | 第1-15页 |
| 1．1 概述 | 第7-8页 |
| 1．2 碳纤维混凝土的研究现状 | 第8-11页 |
| 1．2．1 国外研究现状 | 第8页 |
| 1．2．2 国内研究现状 | 第8-10页 |
| 1．2．3 碳纤维混凝土的工程应用状况 | 第10-11页 |
| 1．3 选题背景 | 第11-15页 |
| 1．3．1 交通监测系统的意义 | 第12页 |
| 1．3．2 目前交通监测的常用方法 | 第12-13页 |
| 1．3．3 本课题的研究目的和创新点 | 第13-15页 |
| 第2章 机敏混凝土材料的研究 | 第15-34页 |
| 2．1 碳纤维水泥砂浆导电机理及机敏性能 | 第15-22页 |
| 2．1．1 引言 | 第15页 |
| 2．1．2 CFRM的导电机理 | 第15-17页 |
| 2．1．3 CFRM机敏性机理 | 第17-18页 |
| 2．1．4 CFRM的制备工艺 | 第18-19页 |
| 2．1．5 CFRM导电性和机敏性的影响因素 | 第19-22页 |
| 2．2 碳纤维混凝土导电机理及机敏性能 | 第22-34页 |
| 2．2．1 引言 | 第22-23页 |
| 2．2．2 CFRC的导电性 | 第23-24页 |
| 2．2．3 粗骨料对CFRC机敏性的影响 | 第24-25页 |
| 2．2．4 CFRC机敏性的影响因素 | 第25页 |
| 2．2．5 CFRC电性能和机敏性测试方法 | 第25-29页 |
| 2．2．6 极化效应 | 第29-30页 |
| 2．2．7 CFRC机敏性试验 | 第30-32页 |
| 2．2．8 CFRC机敏性试验结论 | 第32-34页 |
| 第3章 碳纤维混凝土的改性和测试方法 | 第34-53页 |
| 3．1 甲基纤维素的选择 | 第34-42页 |
| 3．1．1 引言 | 第34-35页 |
| 3．1．2 机理探讨 | 第35-37页 |
| 3．1．3 砂浆实验配合比 | 第37-38页 |
| 3．1．4 分散效果与分析 | 第38-39页 |
| 3．1．5 强度实验结果与分析 | 第39-40页 |
| 3．1．6 机敏性实验结果与分析 | 第40-42页 |
| 3．1．7 实验结论 | 第42页 |
| 3．2 混杂纤维对CFRM的改性 | 第42-49页 |
| 3．2．1 引言 | 第42-43页 |
| 3．2．2 砂浆实验的目的和配合比 | 第43-44页 |
| 3．2．3 强度实验结果和分析 | 第44-46页 |
| 3．2．4 机敏性实验的结果和分析 | 第46-49页 |
| 3．2．5 实验结论 | 第49页 |
| 3．3 电极安装模具的设计 | 第49-53页 |
| 第4章 基于CFRC机敏性的交通测速系统 | 第53-83页 |
| 4．1 引言 | 第53页 |
| 4．2 行车荷载的特点 | 第53-54页 |
| 4．3 测速系统的构造和基本原理 | 第54-55页 |
| 4．4 测速系统的实验室模拟 | 第55-63页 |
| 4．4．1 条块尺寸 | 第55-57页 |
| 4．4．2 加载大小 | 第57-59页 |
| 4．4．3 加载速度 | 第59-62页 |
| 4．4．4 实验设备和测试方法 | 第62页 |
| 4．4．5 模拟实验 | 第62-63页 |
| 4．4．6 测速系统的判断参数 | 第63页 |
| 4．5 模拟实验的实验结果、结果处理与讨论 | 第63-76页 |
| 4．5．1 C组模拟汽车速度60Kph的实验情况 | 第65-69页 |
| 4．5．2 D组模拟汽车速度60Kph的实验情况 | 第69-72页 |
| 4．5．3 C组模拟汽车速度100Kph的实验情况 | 第72-76页 |
| 4．5．4 结论 | 第76页 |
| 4．6 测速系统的工作过程 | 第76-81页 |
| 4．6．1 车速计算 | 第76-79页 |
| 4．6．2 车辆判断 | 第79-81页 |
| 4．7 建立交通测速系统的建议 | 第81页 |
| 4．8 软件编制设想 | 第81-83页 |
| 第5章 交通称重系统补充实验 | 第83-89页 |
| 5．1 引言 | 第83页 |
| 5．2 条块制作、实验目的和实验方案 | 第83-84页 |
| 5．3 实验结果与讨论 | 第84-88页 |
| 5．4 小结 | 第88页 |
| 5．5 建立交通称重系统的建议 | 第88-89页 |
| 致谢 | 第89-90页 |
| 参考文献 | 第90-94页 |