基于价值网的深圳电动汽车商业模式研究
摘要 | 第5-6页 |
Abstract | 第6-7页 |
第一章 绪论 | 第11-21页 |
1.1 研究背景及意义 | 第11-12页 |
1.2 国内外相关研究综述 | 第12-17页 |
1.2.1 关于商业模式的国内外研究 | 第12-14页 |
1.2.2 电动汽车商业模式的国内外研究综述 | 第14-16页 |
1.2.3 对于价值网理论的研究综述 | 第16-17页 |
1.3 研究方法和本文框架 | 第17-19页 |
1.3.1 研究方法 | 第17-18页 |
1.3.2 本文框架 | 第18-19页 |
1.4 本文的创新之处 | 第19-21页 |
第二章 相关概念界定及理论研究 | 第21-27页 |
2.1 电动汽车 | 第21页 |
2.2 商业模式 | 第21页 |
2.3 电动汽车商业模式 | 第21-24页 |
2.3.1 整车销售模式 | 第22页 |
2.3.2 整车租赁模式 | 第22-23页 |
2.3.3 电池租赁模式 | 第23页 |
2.3.4 融资租赁模式 | 第23-24页 |
2.4 波特价值链理论 | 第24-25页 |
2.5 从价值链到价值网 | 第25-26页 |
2.6 本章小结 | 第26-27页 |
第三章 国内外电动汽车商业模式发展状况及经验借鉴 | 第27-33页 |
3.1 国外电动汽车商业模式介绍 | 第27-28页 |
3.1.1 日本和美国模式 | 第27页 |
3.1.2 英国模式 | 第27-28页 |
3.1.3 法国模式 | 第28页 |
3.2 国内电动汽车商业模式介绍 | 第28-31页 |
3.2.1 山东模式 | 第29-30页 |
3.2.2 北京模式 | 第30-31页 |
3.2.3 杭州模式 | 第31页 |
3.3 本章小结 | 第31-33页 |
第四章 深圳市电动汽车商业模式运营现状 | 第33-39页 |
4.1 深圳电动汽车产业发展情况 | 第33-35页 |
4.1.1 具备了较好的产业基础 | 第33-34页 |
4.1.2 拥有了一定的技术基础 | 第34页 |
4.1.3 推广应用取得阶段性成效 | 第34-35页 |
4.1.4 应用环境不断改善 | 第35页 |
4.2 深圳市电动汽车商业模式 | 第35-38页 |
4.2.1 公交车商业运营模式 | 第35-36页 |
4.2.2 出租车商业运营模式 | 第36-38页 |
4.3 本章小结 | 第38-39页 |
第五章 深圳电动汽车商业模式价值网构建分析 | 第39-49页 |
5.1 构建价值网的基本条件 | 第39-40页 |
5.1.1 以目标客户为中心 | 第39页 |
5.1.2 高度的信息化水平 | 第39-40页 |
5.1.3 完善的价值主体 | 第40页 |
5.1.4 价值主体协同发展 | 第40页 |
5.2 深圳电动汽车商业模式价值链分析 | 第40-42页 |
5.3 深圳电动汽车商业模式价值网的动力机制 | 第42-45页 |
5.4 深圳电动汽车商业模式价值网构建 | 第45-48页 |
5.5 本章小结 | 第48-49页 |
第六章 基于价值网的深圳电动汽车商业模式评价 | 第49-60页 |
6.1 指标体系构建 | 第49-51页 |
6.1.1 指标选择准则 | 第49页 |
6.1.2 评价指标构建 | 第49-51页 |
6.2 评价方法选择和模型构建 | 第51-59页 |
6.2.1 评价方法-层次分析法(AHP) | 第51-56页 |
6.2.2 综合评价方法-模糊综合评价法 | 第56-59页 |
6.3 本章小结 | 第59-60页 |
第七章 基于价值网的深圳电动汽车商业模式优化建议 | 第60-66页 |
7.1 促进价值实现 | 第60-61页 |
7.1.1 促进各主体协调发展 | 第60-61页 |
7.1.2 提高购车政策性补贴 | 第61页 |
7.2 提升价值主张 | 第61-62页 |
7.2.1 市场细分以满足个性化需求 | 第61-62页 |
7.2.2 加强公车示范效应 | 第62页 |
7.2.3 加强电动汽车宣传 | 第62页 |
7.3 强化技术创新 | 第62-64页 |
7.3.1 突破核心技术瓶颈 | 第63页 |
7.3.2 推动电动汽车品牌建设 | 第63-64页 |
7.4 提高运营效率 | 第64页 |
7.5 优化运营环境 | 第64-66页 |
总结及展望 | 第66-67页 |
参考文献 | 第67-70页 |
附录 | 第70-71页 |
攻读博士/硕士学位期间取得的研究成果 | 第71-72页 |
致谢 | 第72-73页 |
附件 | 第73页 |