| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4页 |
| 第1章 绪论 | 第8-15页 |
| 1.1 课题研究的来源及背景 | 第8-11页 |
| 1.1.1 课题研究的来源 | 第8页 |
| 1.1.2 课题研究的背景 | 第8-11页 |
| 1.2 研究对象 | 第11-12页 |
| 1.3 研究方法 | 第12页 |
| 1.3.1 实地调研及资料收集 | 第12页 |
| 1.3.2 空间句法分析 | 第12页 |
| 1.3.3 GIS与SPSS处理量化数据 | 第12页 |
| 1.4 研究目的及意义 | 第12-13页 |
| 1.4.1 研究的目的 | 第12-13页 |
| 1.4.2 研究的意义 | 第13页 |
| 1.5 文章结构 | 第13-14页 |
| 1.6 主体研究框架 | 第14-15页 |
| 第2章 文献综述 | 第15-25页 |
| 2.1 空间句法 | 第15-17页 |
| 2.1.1 空间句法介绍 | 第15页 |
| 2.1.2 空间句法的分析模型 | 第15-16页 |
| 2.1.3 空间句法对城市形态的量化工具 | 第16-17页 |
| 2.2 可达性 | 第17-18页 |
| 2.2.1 可达性（Accessibility） | 第17页 |
| 2.2.2 地理可达性 | 第17-18页 |
| 2.2.3 可达性的研究意义 | 第18页 |
| 2.3 数据分析与处理 | 第18-19页 |
| 2.3.1 ArcGIS | 第18-19页 |
| 2.3.2 SPSS | 第19页 |
| 2.4 基本概念 | 第19-25页 |
| 2.4.1 城市空间结构 | 第19-20页 |
| 2.4.2 城市公共服务设施 | 第20-23页 |
| 2.4.3 慢行系统 | 第23-25页 |
| 第3章 高新园南区的慢行系统 | 第25-41页 |
| 3.1 市政道路系统 | 第25-27页 |
| 3.2 影响慢行出行的因素 | 第27-31页 |
| 3.2.1 高峰时间段 | 第27-28页 |
| 3.2.2 慢行空间的环境条件 | 第28-31页 |
| 3.3 慢行网络的可达性 | 第31-41页 |
| 3.3.1 高新园南区的慢行网络轴线图绘制规则 | 第31-34页 |
| 3.3.2 空间句法研究慢行网络的可达性的分析 | 第34-35页 |
| 3.3.3 公共自行车的服务范围 | 第35-38页 |
| 3.3.4 城市慢行系统与支路网密度 | 第38-41页 |
| 第4章 高新园南区的城市形态特征 | 第41-50页 |
| 4.1 街区特征 | 第41-44页 |
| 4.1.1 街区开放度 | 第41-43页 |
| 4.1.2 街区尺度 | 第43-44页 |
| 4.2 高新园南区的土地利用形态 | 第44-50页 |
| 4.2.1 政府规划的土地多样性 | 第44-46页 |
| 4.2.2 城市高密度 | 第46-50页 |
| 第5章 高新园南区的公共服务设施配置 | 第50-76页 |
| 5.1 公共交通设施 | 第50-61页 |
| 5.1.1 常规公交 | 第50-57页 |
| 5.1.2 轨道站 | 第57-61页 |
| 5.2 城市公共空间 | 第61-68页 |
| 5.2.1 城市公共空间的分布情况 | 第61-66页 |
| 5.2.2 城市公共空间私有化与立体化 | 第66页 |
| 5.2.3 城市公共空间的可达性 | 第66-68页 |
| 5.3 商业服务设施 | 第68-76页 |
| 5.3.1 商业设施的特点 | 第69页 |
| 5.3.2 商业设施的分布情况 | 第69-72页 |
| 5.3.3 商业设施的可达性 | 第72-76页 |
| 第6章 提高高新园南区的土地利用策略 | 第76-82页 |
| 6.1 高新园南区与周边的关系 | 第76-77页 |
| 6.1.1 重视各街区之间的连通度 | 第76页 |
| 6.1.2 注重公共服务设施的公平性 | 第76-77页 |
| 6.2 高新园南区与内部关系 | 第77-81页 |
| 6.2.1 地块划分与路网密度的可达性 | 第77-78页 |
| 6.2.2 城市公共设施与人的供求关系 | 第78-79页 |
| 6.2.3 提高城市组团的中心公共服务设施的配套水平 | 第79-81页 |
| 6.3 创新点 | 第81-82页 |
| 参考文献 | 第82-84页 |
| 致谢 | 第84-85页 |
| 攻读硕士学位期间的研究成果 | 第85页 |