| 摘要 | 第4-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第13-23页 |
| 1.1 选题背景、目的与研究意义 | 第13-15页 |
| 1.1.1 选题背景 | 第13-14页 |
| 1.1.2 研究目的 | 第14页 |
| 1.1.3 研究意义 | 第14-15页 |
| 1.2 研究对象及概念的限定 | 第15-16页 |
| 1.2.1 主要研究内容 | 第15页 |
| 1.2.2 时间限定 | 第15页 |
| 1.2.3 空间限定 | 第15-16页 |
| 1.3 国内外研究综述 | 第16-20页 |
| 1.3.1 济南近代铁路的研究 | 第16-17页 |
| 1.3.2 遗产价值与遗产保护研究综述 | 第17-20页 |
| 1.4 研究方法和研究框架 | 第20-23页 |
| 1.4.1 研究方法 | 第20-21页 |
| 1.4.2 研究框架 | 第21-23页 |
| 第2章 济南近代铁路的建设 | 第23-35页 |
| 2.1 近代济南社会背景 | 第23-24页 |
| 2.1.1 近代济南的交通条件 | 第23页 |
| 2.1.2 近代济南的经济背景 | 第23-24页 |
| 2.1.3 近代济南的社会背景 | 第24页 |
| 2.2 胶济铁路济南段的铺设 | 第24-27页 |
| 2.1.1 李希霍芬对山东地区的考察 | 第24-26页 |
| 2.1.2 德国占领胶州湾与《胶澳租借条约》 | 第26页 |
| 2.1.3 胶济铁路的修建 | 第26-27页 |
| 2.3 津浦铁路济南段的铺设 | 第27-30页 |
| 2.3.1 津浦铁路借款合同 | 第27-28页 |
| 2.3.2 津浦铁路的速成 | 第28-29页 |
| 2.3.3 胶济铁路与津浦铁路在济南的交汇 | 第29-30页 |
| 2.4 近代铁路对济南发展的影响 | 第30-34页 |
| 2.4.1 近代济南交通运输业的改变 | 第30-31页 |
| 2.4.2 近代济南经济的改变 | 第31-33页 |
| 2.4.3 近代济南社会的发展 | 第33-34页 |
| 2.5 本章小结 | 第34-35页 |
| 第3章 济南近代铁路建筑实例研究 | 第35-59页 |
| 3.1 济南近代铁路建筑遗产概况 | 第35-36页 |
| 3.2 津浦铁路济南站 | 第36-40页 |
| 3.2.1 历史背景 | 第36-37页 |
| 3.2.2 设计师赫尔曼·菲舍尔 | 第37-38页 |
| 3.2.3 建筑特点 | 第38-39页 |
| 3.2.4 匠心独运的钟楼设计 | 第39-40页 |
| 3.3 胶济铁路济南站 | 第40-44页 |
| 3.3.1 建造的背景—中德之间的博弈 | 第40-41页 |
| 3.3.2 建筑特点 | 第41-43页 |
| 3.3.3 建筑细部 | 第43-44页 |
| 3.4 其他车站 | 第44-48页 |
| 3.4.1 黄台车站旧址 | 第44-46页 |
| 3.4.2 北关车站旧址 | 第46-48页 |
| 3.5 津浦铁路济南机器厂建筑群旧址 | 第48-52页 |
| 3.5.1 津浦铁路济南机器厂历史沿革 | 第48页 |
| 3.5.2 道格米里办公楼 | 第48-51页 |
| 3.5.3 两处高级管理人员公寓 | 第51页 |
| 3.5.4“谷仓斗笠”水塔 | 第51-52页 |
| 3.6 津浦铁路宾馆旧址 | 第52-55页 |
| 3.6.1 历史背景 | 第52-53页 |
| 3.6.2 建筑特色 | 第53-55页 |
| 3.7 公寓建筑 | 第55-58页 |
| 3.7.1 津浦铁路济南站设计师故居 | 第55页 |
| 3.7.2 津浦铁道公司高级职员府邸 | 第55-56页 |
| 3.7.3 胶济铁路德国高级职员公寓建筑群 | 第56-58页 |
| 3.8 本章小结 | 第58-59页 |
| 第4章 济南铁路建筑遗产基础价值体系 | 第59-76页 |
| 4.1 济南铁路建筑遗产价值概述 | 第59-61页 |
| 4.1.1 铁路遗产的内涵 | 第59页 |
| 4.1.2 铁路遗产价值的建立 | 第59-60页 |
| 4.1.3 铁路遗产价值的构成 | 第60-61页 |
| 4.2 济南铁路建筑遗产历史价值 | 第61-65页 |
| 4.2.1 近代济南历史的见证 | 第61-62页 |
| 4.2.2 对比同时期国内外铁路的价值 | 第62-63页 |
| 4.2.3 建筑史上的历史价值地位 | 第63页 |
| 4.2.4 济南铁路建筑遗产历史价值简况表 | 第63-65页 |
| 4.3 济南铁路建筑遗产科学价值 | 第65-68页 |
| 4.3.1 施工材料与设备 | 第65-66页 |
| 4.3.2 新的建筑结构体系 | 第66-67页 |
| 4.3.3 济南铁路建筑遗产科学价值简况表 | 第67-68页 |
| 4.4 济南铁路建筑遗产艺术价值 | 第68-75页 |
| 4.4.1 多元的建筑风格 | 第68-72页 |
| 4.4.2 建筑细部艺术手法 | 第72-73页 |
| 4.4.3 济南铁路建筑遗产艺术价值简况表 | 第73-75页 |
| 4.5 本章小结 | 第75-76页 |
| 第5章 济南近代铁路建筑遗产的文化价值与内涵 | 第76-88页 |
| 5.1 济南近代铁路建筑文化结构 | 第76-79页 |
| 5.1.1 文化结构产生的原因 | 第76-77页 |
| 5.1.2 多元性的社会文化结构 | 第77-78页 |
| 5.1.3 多重心理交织下的建筑文化 | 第78-79页 |
| 5.2 济南近代铁路建筑的文化内涵 | 第79-81页 |
| 5.2.1 思想的文化内涵 | 第79-80页 |
| 5.2.2 建筑文化的融合 | 第80-81页 |
| 5.3 济南铁路建筑遗产文化价值特征 | 第81-85页 |
| 5.3.1 中西建筑的文化包容 | 第81-82页 |
| 5.3.2 建筑遗产的活态延续 | 第82-83页 |
| 5.3.3 铁路遗产的类型多样 | 第83-84页 |
| 5.3.4 建筑遗产的情感寄托 | 第84-85页 |
| 5.4 济南近代铁路建筑的影响 | 第85-86页 |
| 5.4.1 为近代建筑提供借鉴 | 第85页 |
| 5.4.2 推动济南城市格局的改变 | 第85-86页 |
| 5.5 本章小结 | 第86-88页 |
| 第6章 济南近代铁路建筑遗产社会价值与保护研究 | 第88-107页 |
| 6.1 济南近代铁路建筑遗产的现状及问题 | 第88-93页 |
| 6.1.1 济南铁路建筑遗产的现状 | 第88-90页 |
| 6.1.2 济南铁路建筑遗产面临的问题 | 第90-93页 |
| 6.2 济南铁路建筑遗产保护原则 | 第93-94页 |
| 6.2.1 真实性原则 | 第93-94页 |
| 6.2.2 整体性原则 | 第94页 |
| 6.2.3 最低限度干预性原则 | 第94页 |
| 6.2.4 可持续性原则 | 第94页 |
| 6.3 国外铁路建筑遗产的保护经验 | 第94-98页 |
| 6.3.1 线性保护—奥地利塞默林和印度喜马拉雅铁路 | 第94-95页 |
| 6.3.2 更新再生—曼彻斯特利物浦路火车站 | 第95-96页 |
| 6.3.3 工业景观重塑—纽约高线公园 | 第96-97页 |
| 6.3.4 国外案例对济南铁路建筑遗产保护和发展的启示 | 第97-98页 |
| 6.4 国内铁路建筑遗产的保护与利用 | 第98-102页 |
| 6.4.1 铁路小镇—横道河子镇中东铁路建筑群 | 第98-99页 |
| 6.4.2 文化线路—滇越个碧石铁路 | 第99-100页 |
| 6.4.3 铁路遗存—杭州江墅铁路遗址公园 | 第100-101页 |
| 6.4.4 国内案例对济南铁路建筑遗产保护和发展的启示 | 第101-102页 |
| 6.5 济南近代铁路建筑遗产社会价值的保护与利用的思考 | 第102-106页 |
| 6.5.1 推动社会公众合作保护 | 第102-103页 |
| 6.5.2 加强重要遗产节点设计 | 第103-104页 |
| 6.5.3 进行适应性功能置换 | 第104-105页 |
| 6.5.4 塑造后工业景观及其文化价值 | 第105-106页 |
| 6.6 本章小结 | 第106-107页 |
| 结论 | 第107-110页 |
| 附录一 济南近代铁路建筑简况表 | 第110-112页 |
| 附录二 济南近代铁路建设大事记略（1898-1912） | 第112-115页 |
| 参考文献 | 第115-120页 |
| 致谢 | 第120-121页 |
