| 摘要 | 第6-7页 |
| Abstract | 第7-8页 |
| 第1章 导论 | 第12-18页 |
| 1.1 问题的提出 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状与文献综述 | 第13-15页 |
| 1.3 研究对象和研究方法 | 第15页 |
| 1.4 研究思路和研究框架 | 第15-16页 |
| 1.5 论文的创新与不足之处 | 第16-18页 |
| 第2章 公私合营模式的定义及理论基础 | 第18-23页 |
| 2.1 公私合营模式的主要内容和特点 | 第18-19页 |
| 2.2 公私合营项目的基本结构及操作流程 | 第19-20页 |
| 2.3 公私合营模式的主要优势 | 第20页 |
| 2.4 理论基础 | 第20-23页 |
| 2.4.1 对外投资理论 | 第20-21页 |
| 2.4.2 项目融资理论 | 第21-23页 |
| 第3章 公私合营模式在拉美市场的现状 | 第23-31页 |
| 3.1 公私合营模式在拉美市场的总体情况 | 第23页 |
| 3.2 拉美主要国家运用公私合营模式的情况 | 第23-31页 |
| 3.2.1 智利 | 第23-24页 |
| 3.2.2 墨西哥 | 第24-27页 |
| 3.2.3 巴西 | 第27页 |
| 3.2.4 秘鲁 | 第27-28页 |
| 3.2.5 哥伦比亚 | 第28-31页 |
| 第4章 中国企业利用公私合营开拓拉美市场的必要性 | 第31-37页 |
| 4.1 进军拉美是中国工程承包企业的自身发展需求 | 第31-34页 |
| 4.2 中拉合作面临前所未有的发展机遇 | 第34-35页 |
| 4.3 拉美市场潜力巨大 | 第35-37页 |
| 第5章 典型案例 | 第37-43页 |
| 5.1 墨西哥城至克雷塔罗市高铁项目的得而复失 | 第37-39页 |
| 5.1.1 项目概况 | 第37页 |
| 5.1.2 项目结构 | 第37-38页 |
| 5.1.3 项目失败原因 | 第38-39页 |
| 5.2 牙买加南北高速公路项目 2A期的成功 | 第39-41页 |
| 5.2.1 项目概况 | 第39页 |
| 5.2.2 项目结构 | 第39-40页 |
| 5.2.3 项目成功原因 | 第40-41页 |
| 5.3 案例启示 | 第41-43页 |
| 5.3.1 公私合营缓解资金短缺对基础设施发展的阻碍 | 第41页 |
| 5.3.2 公私合营更适用于拉美复杂的政治与经济环境 | 第41页 |
| 5.3.3 中国企业和金融机构应该更为本土化 | 第41-43页 |
| 第6章 中国企业利用公私合营开拓拉美市场的优势与困难 | 第43-49页 |
| 6.1 中国企业利用公私合营开拓拉美市场的优势 | 第43-45页 |
| 6.1.1 中国政府对企业“走出去”的支持 | 第43-44页 |
| 6.1.2 中国企业在拉美市场已有一定业务基础 | 第44-45页 |
| 6.1.3 中国企业较强的工程实力 | 第45页 |
| 6.2 中国企业利用公私合营开拓拉美市场的困难 | 第45-49页 |
| 6.2.1 公私合营模式在中国尚处于起步阶段 | 第45-46页 |
| 6.2.2 中国企业竞争力有待提高 | 第46-47页 |
| 6.2.3 国有企业制度与公私合营模式长效性的冲突 | 第47页 |
| 6.2.4 拉美市场竞争激烈 | 第47页 |
| 6.2.5 拉美市场的特殊性与复杂性 | 第47-49页 |
| 第7章 中国企业利用公私合营开拓拉美市场的建议 | 第49-52页 |
| 7.1 加强信息收集和市场分析 | 第49页 |
| 7.2 实现属地化管理 | 第49-50页 |
| 7.3 积极履行社会责任 | 第50页 |
| 7.4 提高融资能力和丰富融资渠道 | 第50页 |
| 7.5 注重人才引用和人才培养 | 第50-52页 |
| 第8章 研究结论与政策建议 | 第52-54页 |
| 8.1 研究结论分析 | 第52-53页 |
| 8.2 相关政策建议 | 第53-54页 |
| 参考文献 | 第54-58页 |
| 致谢 | 第58-59页 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 | 第59-60页 |
