| 第1章 前言 | 第1-11页 |
| 1．1 研究目的及意义 | 第8页 |
| 1．2 国内外发展现状与趋势 | 第8-10页 |
| 1．3 国内现有技术基础 | 第10-11页 |
| 第2章 混合动力车辆的混合驱动方式 | 第11-21页 |
| 2．1 混合动力电动汽车的驱动类型 | 第11页 |
| 2．2 串联式混合动力电动汽车的结构模型和驱动模式 | 第11-13页 |
| 2．2．1 串联式混合动力电动汽车结构模型 | 第11-12页 |
| 2．2．2 串联式混合动力电动汽车驱动模式 | 第12页 |
| 2．2．3 串联式混合动力电动汽车的特点 | 第12-13页 |
| 2．3 并联式混合动力电动汽车的结构模型和驱动模式 | 第13-16页 |
| 2．3．1 并联式混合动力电动汽车驱动系统的典型动力流程 | 第13-14页 |
| 2．3．2 驱动力结合式并联混合动力电动汽车结构模型和驱动模式 | 第14页 |
| 2．3．3 转矩结合式并联混合动力电动汽车结构模型和驱动模式 | 第14-15页 |
| 2．3．4 转速结合式并联混合动力电动汽车结构模型和驱动模式 | 第15-16页 |
| 2．4 混联式混合动力电动汽车的结构模型和驱动模式 | 第16-19页 |
| 2．4．1 转矩结合型混联式混合动力电动汽车 | 第16-17页 |
| 2．4．2 转速结合型混联式混合动力电动汽车 | 第17-18页 |
| 2．4．3 丰田Prius所采用的混合驱动方式 | 第18-19页 |
| 2．5 混合动力电动汽车各种驱动类型的比较分析 | 第19-21页 |
| 第3章 混合动力电动汽车驱动系统建模仿真方法和控制策略分析 | 第21-30页 |
| 3．1 典型的混合动力电动汽车仿真软件 | 第21-23页 |
| 3．2 多参数非线形数学建模仿真 | 第23-24页 |
| 3．3 混合动力电动汽车驱动系统控制策略 | 第24-29页 |
| 3．3．1 混合动力电动汽车发动机的控制策略 | 第24-25页 |
| 3．3．2 混合动力电动汽车电动机的控制策略 | 第25页 |
| 3．3．3 丰田Prius驱动系统的控制方法 | 第25-27页 |
| 3．3．4 Nissan Tino系统工作模式 | 第27-29页 |
| 3．4 本章小结 | 第29-30页 |
| 第4章 串联式混合电动汽车驱动系统的参数选择 | 第30-33页 |
| 4．1 串联式混合动力电动汽车驱动系统简介 | 第30页 |
| 4．2 串联式混合动力电动汽车SHEV驱动系统的参数选择 | 第30-32页 |
| 4．2．1 电机参数的选择 | 第30-32页 |
| 4．2．2 APU功率的选择 | 第32页 |
| 4．3 本章小结 | 第32-33页 |
| 第5章 电力峰值型并联混合动力电动汽车驱动系统能量流管理 | 第33-44页 |
| 5．1 电力峰值型混合动力电动汽车的提出 | 第33-34页 |
| 5．2 电动机和发动机的控制方法 | 第34-36页 |
| 5．3 电池组中发生的能量变化 | 第36页 |
| 5．4 驱动系统的控制策略 | 第36-38页 |
| 5．4．1 荷电状态最大化控制策略 | 第36-37页 |
| 5．4．2 最优控制策略 | 第37-38页 |
| 5．5 电池组容量的选择 | 第38-39页 |
| 5．6 数字化实例 | 第39-41页 |
| 5．6．1 按最佳电池的SOC控制策略 | 第40页 |
| 5．6．2 按最优燃油消耗控制策略 | 第40-41页 |
| 5．7 结论 | 第41-42页 |
| 5．8 本章小节 | 第42-44页 |
| 第6章 电力峰值型混合动力电动汽车驱动系统的参数优化设计 | 第44-56页 |
| 6．1 传统汽车驱动系统的弊端 | 第44页 |
| 6．2 纯电动汽车存在的弊端 | 第44-46页 |
| 6．3 ELPH车的结构 | 第46页 |
| 6．4 ELPH车驱动系统参数优化匹配 | 第46-54页 |
| 6．4．1 高速行驶模式 | 第46-49页 |
| 6．4．2 加速模式 | 第49-54页 |
| 6．5 结论 | 第54-55页 |
| 6．6 本章小结 | 第55-56页 |
| 第7章 结论和展望 | 第56-57页 |
| 参考文献 | 第57-60页 |
| 致谢 | 第60页 |
