| 中文摘要 | 第1-4页 |
| 英文摘要 | 第4-9页 |
| 引言 | 第9-11页 |
| 第1章 概述 | 第11-16页 |
| 1．1 谷物的定义与特性 | 第11-12页 |
| 1．1．1 谷物的定义 | 第11页 |
| 1．1．2 谷物的特性 | 第11-12页 |
| 1．2 装谷物装运规则、止移措施及船舶舱型的发展 | 第12-14页 |
| 1．2．1 散装谷物装运规则的发展 | 第12-13页 |
| 1．2．2 散装谷物船舶的止移措施及舱形的发展 | 第13-14页 |
| 1．2．3 散装谷物在货舱内的几种装载方式 | 第14页 |
| 1．3 散装谷物运输中的稳性问题及本文研究的意义 | 第14-16页 |
| 1．3．1 散装谷物运输中的稳性问题 | 第14-15页 |
| 1．3．2 本文的研究意义 | 第15-16页 |
| 第2章 散装谷物船舶的稳性核算 | 第16-36页 |
| 2．1 国际海上人命安全公约的要求 | 第16-23页 |
| 2．1．1 1960年国际海上人命安全公约的要求 | 第16-18页 |
| 2．1．2 1969年政府间海事协商组织大会第A，184（Ⅵ）号决议的要求 | 第18-20页 |
| 2．1．3 1973年政府间海事协商组织大会A，264（Ⅷ）决议及1974年国际海上人命安全公约的要求 | 第20-23页 |
| 2．2 散装谷物船舶的稳性核算 | 第23-28页 |
| 2．2．1 散装谷物船舶的稳性资料 | 第23页 |
| 2．2．2 散装谷物船舶的稳性要求 | 第23-24页 |
| 2．2．3 散装谷物船舶稳性衡准指标的核算方法 | 第24-28页 |
| 2．3 在沿海或庇护水域内航行的稳性 | 第28-33页 |
| 2．3．1 澳大利亚运输部的规定 | 第28-29页 |
| 2．3．2 美国、加拿大运输部的规定 | 第29-31页 |
| 2．3．3 美国的有关规定 | 第31页 |
| 2．3．4 我国沿海航行的稳性规则 | 第31-33页 |
| 2．4 改善散装谷物船舶稳性的方法及措施 | 第33-36页 |
| 2．4．1 减少谷物移动倾侧力矩 | 第33-34页 |
| 2．4．2 改善装载方案，提高船舶初稳性高度 | 第34页 |
| 2．4．3 设置防移装置和采取止移措施 | 第34-36页 |
| 第3章 散装谷物船舶稳性计算和校核的简化研究 | 第36-52页 |
| 3．1 以临界初稳性高度简化散装谷物船舶稳性校核 | 第36-48页 |
| 3．1．1 IMO完整稳性衡准和天气衡准下临界初稳性高度曲线的求作 | 第36-42页 |
| 3．1．2 满足《1974SOLAS》中三项要求的临界初稳性高度的求作 | 第42-48页 |
| 3．1．3 临界初稳性高度的应用 | 第48页 |
| 3．2 许用倾侧力矩法校核散装谷物船的稳性 | 第48-52页 |
| 3．2．1 许用倾侧力矩的求取 | 第49-51页 |
| 3．2．2 利用最大许用倾侧力矩表校核稳性 | 第51-52页 |
| 第4章 散装谷物船舶装载模拟的计算机实现 | 第52-76页 |
| 4．1 船舶计算机配载的基础知识 | 第52-59页 |
| 4．1．1 需要使用的船舶资料及其处理 | 第52-57页 |
| 4．1．2 软件平台的选择 | 第57-59页 |
| 4．2 利用计算机实现智能装载 | 第59-67页 |
| 4．2．1 利用计算机实现智能装载的构想 | 第59-60页 |
| 4．2．2 程序设计模型 | 第60-61页 |
| 4．2．3 程序实现的功能 | 第61-67页 |
| 4．3 计算机智能实现实例 | 第67-76页 |
| 4．3．1 程序主窗体 | 第68页 |
| 4．3．2 基本数据输入 | 第68-69页 |
| 4．3．3 输入油水数据以及压载选择 | 第69页 |
| 4．3．4 装载参数选择 | 第69-72页 |
| 4．3．5 配载计算 | 第72-73页 |
| 4．3．6 强度校核 | 第73-74页 |
| 4．3．7 显示示意图 | 第74-75页 |
| 4．3．8 打印显示功能 | 第75-76页 |
| 第5章 结束语 | 第76-77页 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 | 第77-78页 |
| 致谢 | 第78-79页 |
| 参考文献 | 第79-80页 |
