| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 研究背景与意义 | 第11-13页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究意义 | 第12-13页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第13-16页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第13-14页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第14-15页 |
| 1.2.3 国内外研究评述 | 第15-16页 |
| 1.3 研究内容、研究方法与技术路线 | 第16-19页 |
| 1.3.1 研究内容 | 第16-17页 |
| 1.3.2 研究方法 | 第17-18页 |
| 1.3.3 技术路线图 | 第18-19页 |
| 第二章 相关理论基础 | 第19-29页 |
| 2.1 通道出入口概念界定 | 第19-20页 |
| 2.1.1 通道出入口的定义 | 第19页 |
| 2.1.2 通道出入口的功能 | 第19-20页 |
| 2.2 通道出入口特性分析 | 第20-23页 |
| 2.2.1 通道出入口的基本特性 | 第20-21页 |
| 2.2.2 通道出入口的交通特性 | 第21-23页 |
| 2.3 城市通道出入口交通衔接问题机理与解决途径 | 第23-25页 |
| 2.3.1 交通衔接问题产生机理 | 第23-24页 |
| 2.3.2 通道出入口交通衔接问题解决途径 | 第24-25页 |
| 2.4 通道出入口路网建设时序概述 | 第25-27页 |
| 2.4.1 建设时序的界定 | 第25页 |
| 2.4.2 建设时序影响因素 | 第25-27页 |
| 2.5 基于通道出入口分类的建设时序 | 第27-28页 |
| 2.5.1 通道出入口的分类 | 第27-28页 |
| 2.5.2 建设时序 | 第28页 |
| 2.6 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 可达性分析 | 第29-34页 |
| 3.1 交通区位分析 | 第29-30页 |
| 3.1.1 交通区位概述 | 第29页 |
| 3.1.2 交通区位因素分析 | 第29-30页 |
| 3.2 可达性定义与区位论关系 | 第30-31页 |
| 3.2.1 可达性定义 | 第30页 |
| 3.2.2 可达性与区位论的关系 | 第30-31页 |
| 3.3 线路可达性等级模型建立 | 第31-33页 |
| 3.3.1 图论简介 | 第31-32页 |
| 3.3.2 空间可达性测度模型分类 | 第32页 |
| 3.3.3 基于空间最短距离的可达性等级模型 | 第32-33页 |
| 3.4 本章小结 | 第33-34页 |
| 第四章 通道出入口建设时序研究 | 第34-46页 |
| 4.1 建设时序决策指标 | 第34-40页 |
| 4.1.1 决策指标选取原则 | 第34-35页 |
| 4.1.2 建设时序评价指标 | 第35-37页 |
| 4.1.3 建设时序决策指标权重的确定 | 第37-40页 |
| 4.2 通道出入口建设时序决策理论 | 第40-41页 |
| 4.2.1 时序模型的选取 | 第40-41页 |
| 4.3 基于“灰色关联度一理想解法”的通道出入口建设时序模型 | 第41-45页 |
| 4.3.1 基于“灰色关联度一理想解法”的建模思路 | 第41-42页 |
| 4.3.2 基于“灰色关联度一理想解法”时序模型的建立 | 第42-45页 |
| 4.4 本章小结 | 第45-46页 |
| 第五章 案例分析 | 第46-57页 |
| 5.1 长沙城区高速公路通道出入口改善项目的时序优化 | 第46-49页 |
| 5.1.1 长沙市城区综合概况 | 第46-47页 |
| 5.1.2 项目背景 | 第47-49页 |
| 5.2 长沙城区高速公路通道出入口改善项目建设时序 | 第49-54页 |
| 5.3 结果分析 | 第54-56页 |
| 5.4 本章小结 | 第56-57页 |
| 结论与展望 | 第57-59页 |
| 主要结论 | 第57页 |
| 研究展望 | 第57-59页 |
| 参考文献 | 第59-63页 |
| 致谢 | 第63页 |
