| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-8页 |
| 第一章 绪论 | 第12-20页 |
| 1.1 选题背景 | 第12-15页 |
| 1.2 研究目标与意义 | 第15-16页 |
| 1.2.1 研究目标 | 第15页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第15-16页 |
| 1.3 论文总体结构与主要内容 | 第16-18页 |
| 1.4 主要创新点 | 第18-20页 |
| 第二章 文献综述 | 第20-27页 |
| 2.1 国内外研究概况 | 第20-25页 |
| 2.1.1 地铁线投资与运营优化研究概述 | 第20-22页 |
| 2.1.2 公交市场运营竞争与合谋研究概述 | 第22-24页 |
| 2.1.3 电动公交车推广以及运营优化 | 第24-25页 |
| 2.2 现有研究的不足 | 第25-27页 |
| 第三章 城市地铁环线投资决策优化模型 | 第27-57页 |
| 3.1 引言 | 第27-30页 |
| 3.2 模型组成部分 | 第30-38页 |
| 3.2.1 模型假设 | 第30页 |
| 3.2.2 出行成本建模 | 第30-33页 |
| 3.2.3 路线选择均衡 | 第33-38页 |
| 3.3 环线位置优化模型 | 第38-44页 |
| 3.3.1 通勤者总出行成本 | 第38-39页 |
| 3.3.2 运营商成本 | 第39-40页 |
| 3.3.3 最大化社会效益模型 | 第40-44页 |
| 3.4 最优环线位置与模型性质 | 第44-48页 |
| 3.5 算例分析与模型应用 | 第48-56页 |
| 3.5.1 路线选择均衡边界线 | 第49-51页 |
| 3.5.2 关于径向地铁线密度的模型性质 | 第51-53页 |
| 3.5.3 径向地铁线密度和城市半径对环线投资的影响 | 第53-54页 |
| 3.5.4 环线投资时机 | 第54-56页 |
| 3.6 本章小结 | 第56-57页 |
| 第四章 公交市场运营竞争与合谋决策模型 | 第57-78页 |
| 4.1 引言 | 第57-58页 |
| 4.2 模型准备 | 第58-62页 |
| 4.2.1 基本假设 | 第58-59页 |
| 4.2.2 模型基本组成部分 | 第59-62页 |
| 4.3 竞争运营模型 | 第62-69页 |
| 4.3.1“接受”机制 (Accommodation) | 第63-66页 |
| 4.3.2“威慑”机制(Deterrence) | 第66-69页 |
| 4.4 合谋运营模型 | 第69-75页 |
| 4.4.1“接受”机制 | 第70-73页 |
| 4.4.2“威慑”机制 | 第73-75页 |
| 4.5 社会福利比较 | 第75-76页 |
| 4.6 本章小结 | 第76-78页 |
| 第五章 电动公交车投资：可行性评估与决策模型 | 第78-106页 |
| 5.1 引言 | 第78-79页 |
| 5.2 模型准备 | 第79-80页 |
| 5.2.1 运营成本 | 第79-80页 |
| 5.2.2 乘客出行成本 | 第80页 |
| 5.3 固定需求运营优化模型 | 第80-83页 |
| 5.4 弹性需求运营优化模型 | 第83-91页 |
| 5.4.1 利润最大化 | 第84-88页 |
| 5.4.2 社会福利最大化 | 第88-91页 |
| 5.5 电动公交车投资策略分析 | 第91-101页 |
| 5.5.1 政府补贴与投资策略 | 第91-98页 |
| 5.5.2 混合投资策略 | 第98-101页 |
| 5.6 算例分析 | 第101-104页 |
| 5.6.1 固定需求模型 | 第101-102页 |
| 5.6.2 弹性需求模型 | 第102-103页 |
| 5.6.3 政府补贴与混合策略 | 第103-104页 |
| 5.7 本章小结 | 第104-106页 |
| 第六章 总结与研究展望 | 第106-109页 |
| 6.1 全文总结 | 第106-107页 |
| 6.2 研究展望 | 第107-109页 |
| 致谢 | 第109-111页 |
| 参考文献 | 第111-120页 |
| 附录A 推论 3.1 证明 | 第120-122页 |
| 附录B 定理 3.1 证明 | 第122-124页 |
| 附录C 推论 3.3 证明 | 第124-128页 |
| 附录D 内燃机公交车的排放评估 | 第128-130页 |
| 附录E 论文部分图与表格 | 第130-135页 |
| 附录1 攻读博士期间完成的学术论文目录 | 第135-136页 |
| 附录2 攻读博士学位期间参与的科研项目及获奖 | 第136页 |