摘要 | 第5-6页 |
Abstract | 第6页 |
第一章 绪论 | 第9-18页 |
1.1 课题研究背景与意义 | 第9-10页 |
1.2 电动汽车的国内外研究现状 | 第10-11页 |
1.3 差动助力转向技术发展概况 | 第11-15页 |
1.3.1 轮毂电机四轮独立驱动电动汽车差动助力转向原理 | 第11-12页 |
1.3.2 差动助力转向与现有助力转向技术的比较 | 第12-15页 |
1.3.3 差动助力转向与直接横摆力矩控制(DYC)的区别 | 第15页 |
1.3.4 差动助力转向系统的优势 | 第15页 |
1.4 差动助力转向的国内外研究现状 | 第15-16页 |
1.5 本文主要研究内容 | 第16-18页 |
第二章 四轮独立驱动电动汽车动力学建模与分析 | 第18-28页 |
引言 | 第18页 |
2.1 车辆动力学模型的建立 | 第18-26页 |
2.1.1 车辆动力学模型的建立 | 第18-22页 |
2.1.2 轮毂电机模型的建立 | 第22-23页 |
2.1.3 轮胎模型的建立 | 第23-26页 |
2.2 车辆Simulink开环仿真 | 第26-27页 |
2.2.1 车辆系统Simulink开环仿真分析 | 第26-27页 |
2.3 本章小结 | 第27-28页 |
第三章 差动助力转向的原理及动力学特性分析 | 第28-41页 |
引言 | 第28页 |
3.1 转向系统模型的建立 | 第28-29页 |
3.2 轮胎绕主销的回正力矩 | 第29-30页 |
3.3 转向器在转向主销处的摩擦力矩 | 第30页 |
3.4 转向或回正过程的判定 | 第30-31页 |
3.5 差动助力转向动力学特性分析 | 第31-34页 |
3.5.1 理想方向盘手力曲线的设计要求 | 第31页 |
3.5.2 差动助力转向助力曲线的确定 | 第31-32页 |
3.5.3 直线型助力曲线参数的确定 | 第32页 |
3.5.4 零车速时的助力特性曲线增益系数K_0的确定 | 第32-34页 |
3.5.5 差动助力转向控制器的设计 | 第34页 |
3.6 直接横摆力矩控制对差动助力转向的补偿控制 | 第34-38页 |
3.6.1 理想横摆角速度 | 第34-35页 |
3.6.2 控制器的设计 | 第35-36页 |
3.6.3 模糊控制器的特点 | 第36-37页 |
3.6.4 基于最佳横摆角速度的后轮差动控制 | 第37-38页 |
3.7 滑移率的控制 | 第38-40页 |
3.7.1 车轮的滑移率 | 第38页 |
3.7.2 最优滑移率 | 第38-39页 |
3.7.3 最佳滑移率的控制 | 第39-40页 |
3.8 本章小结 | 第40-41页 |
第四章 差动助力转向系统的仿真与验证 | 第41-53页 |
引言 | 第41-42页 |
4.1 车辆动力学模型的验证 | 第42-45页 |
4.1.1 运动学模型联合仿真验证 | 第42-44页 |
4.1.2 轮胎模型的验证 | 第44-45页 |
4.2 车辆行驶PI控制 | 第45-47页 |
4.3 仿真参数 | 第47-48页 |
4.4 转向轻便性仿真分析 | 第48-52页 |
4.4.1 电动汽车以30km/h匀速行驶时 | 第48-49页 |
4.4.2 电动汽车以50km/h匀速行驶时 | 第49-50页 |
4.4.3 方向盘转角正弦输入工况 | 第50-52页 |
4.5 本章小结 | 第52-53页 |
第五章 基于后轮差动的主动转向控制 | 第53-62页 |
引言 | 第53-54页 |
5.1 链式系统的路径规划 | 第54页 |
5.2 期望横摆角速度的设计 | 第54-55页 |
5.3 控制器的设计 | 第55-58页 |
5.3.1 滑模变结构控制简介 | 第55页 |
5.3.2 滑动模态及数学表达式 | 第55-56页 |
5.3.3 车辆二自由度模型的建立 | 第56-57页 |
5.3.4 滑模控制器数学模型的建立 | 第57-58页 |
5.4 基于后轮差动的主动转向控制的仿真与验证 | 第58-61页 |
5.4.1 换道工况 | 第58-59页 |
5.4.2 高速公路匝道工况 | 第59-61页 |
5.5 本章小结 | 第61-62页 |
第六章 总结与展望 | 第62-63页 |
6.1 全文总结 | 第62页 |
6.2 展望 | 第62-63页 |
致谢 | 第63-64页 |
参考文献 | 第64-68页 |
作者简介 | 第68页 |