| 一、导言 | 第1-10页 |
| (一) 本文研究目的 | 第8页 |
| (二) 本文研究方法 | 第8-9页 |
| (三) 本文研究结构 | 第9-10页 |
| 二、比较优势理论与比较优势陷阱 | 第10-18页 |
| (一) 对传统比较优势理论的回顾：比较优势的静态性 | 第10-11页 |
| 1、绝对比较优势理论 | 第10页 |
| 2、相对比较优势理论 | 第10-11页 |
| 3、要素禀赋理论 | 第11页 |
| (二) 比较优势理论的新发展：比较优势的动态性 | 第11-15页 |
| 1、产业内贸易理论 | 第12-13页 |
| 2、动态比较成本理论和雁形理论 | 第13-15页 |
| (1) 动态比较成本理论 | 第13页 |
| (2) 雁形理论 | 第13-15页 |
| 3、产品生命周期理论 | 第15页 |
| (三) 比较优势陷阱：静态比较优势理论的不适应性分析 | 第15-18页 |
| 1、缺乏竞争优势陷入“比较优势陷阱” | 第16页 |
| (1) 假设条件的变化 | 第16页 |
| (2) 汇率与购买力的偏差 | 第16页 |
| (3) 非价格竞争力的影响 | 第16页 |
| 2、缺乏技术优势陷入“比较优势陷阱” | 第16-17页 |
| (1) 初级产品的比较优势陷阱 | 第16页 |
| (2) 高级产品的比较优势陷阱 | 第16-17页 |
| 3、传统比较优势战略在我国外贸发展中的不适应性分析 | 第17-18页 |
| 三、我国汽车产业发展现状 | 第18-31页 |
| (一) 我国汽车产业亟需发展 | 第18-22页 |
| 1、我国汽车产业现状 | 第18-20页 |
| (1) 产业发展迅速 | 第18-19页 |
| (2) 未来国内市场分析 | 第19页 |
| (3) 汽车产品国际贸易形势 | 第19页 |
| (4) 新汽车产业政策出台 | 第19-20页 |
| 2、我国汽车产业面对强势国际竞争的比较劣势 | 第20-22页 |
| (1) 汽车产品和制造技术远远落后于世界先进水平 | 第20页 |
| (2) 汽车产业研究开发能力弱，未形成较完整的研发体系 | 第20页 |
| (3) 汽车企业劳动生产率低，整车出口能力较弱 | 第20-21页 |
| (4) 技术开发投入和投融资来源不足 | 第21-22页 |
| (二) 我国汽车产业发展瓶颈 | 第22-23页 |
| (三) 我国汽车产业发展潜在优势 | 第23-29页 |
| 1、贸易竞争优势的变化 | 第23-29页 |
| (1) 比较优势发生变化 | 第23-24页 |
| (2) 竞争优势发生变化 | 第24-29页 |
| 2、具备一定的制造业整体能力 | 第29页 |
| (四) 两种模式对我国汽车产业的启示 | 第29-31页 |
| 1、后进国家发展汽车工业两种模式 | 第29-30页 |
| 2、政府的作用 | 第30-31页 |
| 四、我国汽车产业发展战略选择 | 第31-38页 |
| (一) 科技要素积累的几种战略 | 第31-33页 |
| 1、渐进式发展战略 | 第31-32页 |
| 2、跨越式发展战略 | 第32页 |
| 3、新追赶战略 | 第32-33页 |
| (二) 高级人力资源要素的积累 | 第33-34页 |
| (三) “比较优势的大国开放竞争优势”发展模式 | 第34-36页 |
| 1、积极而充分的国内竞争环境 | 第34-35页 |
| 2、引导跨国公司合理进入与扶持国内优秀企业自主发展并举 | 第35页 |
| 3、以中低级别家用车为重点的中期发展战略 | 第35页 |
| 4、面向全球市场的零部件工业重组 | 第35-36页 |
| 5、分阶段向产业增值链高端过渡 | 第36页 |
| 6、力争形成汽车服务贸易的本土优势 | 第36页 |
| (四) 政府在实现比较优势与汽车产业政策对接中的重要作用 | 第36-38页 |
| 1、确保全国统一大市场的形成 | 第36-37页 |
| 2、鼓励行业战略性重组 | 第37页 |
| 3、深化投融资体制改革，实施金融支持政策 | 第37页 |
| 4、改善汽车消费环境等配套设施服务 | 第37-38页 |
| 五、结束语 | 第38-39页 |
| 六、参考文献 | 第39-40页 |
| 七、后记 | 第40-41页 |
| 中文详细摘要 | 第41-43页 |
