| 引言 | 第1-11页 |
| 一、 船舶适航性的基本概念 | 第11-13页 |
| 二、 船舶适航标准 | 第13-21页 |
| (一) 船上各种有效证书是船舶适航的初步证据 | 第13-14页 |
| (二) 船舶适航的要求是具体的 | 第14-15页 |
| (三) 狭义适航的判断依据 | 第15-19页 |
| 1 国家技术监督局《海上运输船舶安全开航技术要求》 | 第16页 |
| 2 《船舶安全检查手册》 | 第16页 |
| 3 中国船检局《船舶与海上设施法定检验规则》 | 第16-18页 |
| 4 主要的国际公约对船舶的技术上的要求 | 第18-19页 |
| (四) 船舶的安全检查与船舶适航 | 第19-21页 |
| 三、 承运人适航义务 | 第21-27页 |
| (一) 绝对适航 | 第21页 |
| (二) 相对适航 | 第21-22页 |
| (三) 谨慎处理 | 第22-24页 |
| (四) 如何保证船舶的适航状态 | 第24-27页 |
| 1 船员管理 | 第24-25页 |
| 2 船舶管理 | 第25-26页 |
| 3 货物管理 | 第26-27页 |
| 四、 船员的妥善配备 | 第27-37页 |
| (一) 船员的概念 | 第27-29页 |
| 1 船员的涵义 | 第27-28页 |
| 2 就广义船员的概念而言，船员必须具备三个条件 | 第28-29页 |
| (二) 配备足够的船员 | 第29-32页 |
| 1 确定船舶安全配员的准则 | 第30页 |
| 2 船舶配员的现状 | 第30-31页 |
| 3 国内国际配员要求差异 | 第31页 |
| 4 妥善配备船员 | 第31-32页 |
| (三) 配备合格的船员 | 第32-36页 |
| 1 船舶适航所要求的合格船员的基本素质 | 第32-33页 |
| 2 船员的疏忽行为 | 第33-34页 |
| 3 配备合格的船员 | 第34-36页 |
| (四) 按ISM规则要求培训、管理船员是保证船员合格的有效途径 | 第36-37页 |
| 五、 船舶适航的时间界限 | 第37-44页 |
| (一) 开航前的含义 | 第37-39页 |
| (二) 何时是“开航当时” | 第39-42页 |
| 1 传统上“开航当时”有以下几种观点: | 第39-40页 |
| 2 应以船舶的状态来决定“开航当时” | 第40-42页 |
| (三) 是否包含中途港 | 第42-43页 |
| (四) 结论 | 第43-44页 |
| 六、 船舶适航责任 | 第44-57页 |
| (一) 保险合同下的适航责任 | 第44-46页 |
| 1 海洋运输货物保险 | 第44页 |
| 2 定期船舶保险 | 第44-45页 |
| 3 航次船舶保险 | 第45-46页 |
| (二) 独立合同人的责任 | 第46-47页 |
| (三) 承运人违反适航义务的责任 | 第47-53页 |
| 1 适航义务不再是“先决至上”义务 | 第47-48页 |
| 2 不适航与免责事项共同造成损失，承运人难以获得免责 | 第48-49页 |
| 3 未尽适航义务，承运人难以分摊共同海损金额 | 第49-50页 |
| 4 适航与责任限制 | 第50-53页 |
| (四) 船舶适航的举证责任 | 第53-57页 |
| 1 举证责任概念 | 第53页 |
| 2 船舶适航性的证明 | 第53-55页 |
| 3 谨慎处理的举证责任 | 第55-57页 |
| 七、 ISM规则和船舶适航的关系 | 第57-66页 |
| (一) ISM规则的产生目的及基本要求 | 第57页 |
| (二) ISM规则是否是船舶适航的强制要求? | 第57-61页 |
| 1 船舶没有有效的ISM规则证书可认为是不适航的 | 第58-59页 |
| 2 船舶安全管理体系没有有效运行将导致不适航 | 第59-61页 |
| (三) 承运人适航责任的变化 | 第61-65页 |
| 1 增加了对DOC、SMC证书的要求 | 第61页 |
| 2 对传统的适航标准更加严格要求 | 第61-62页 |
| 3 迫使船公司将公司的管理纳入适航标准中 | 第62-63页 |
| 4 改变了传统的对船舶适航时间的要求 | 第63页 |
| 5 改变了妥善配备船员的含义 | 第63-64页 |
| 6 潜在缺陷难以免责 | 第64-65页 |
| (四) 现阶段确定承运人的适航责任应采取谨慎的态度 | 第65-66页 |
| 八、 结束语 | 第66-68页 |
| 参考文献 | 第68-70页 |
