| 摘要 | 第3-4页 |
| Abstract | 第4-5页 |
| 1 绪论 | 第9-19页 |
| 1.1 选题背景 | 第9-13页 |
| 1.1.1 铁路遗产保护的研究与实践背景 | 第9-12页 |
| 1.1.2 铁路遗产保护与城市发展之间的矛盾 | 第12-13页 |
| 1.2 “铁路建筑遗产”概念界定 | 第13-15页 |
| 1.3 研究目的及意义 | 第15页 |
| 1.4 研究内容及方法 | 第15-18页 |
| 1.4.1 研究内容 | 第15-16页 |
| 1.4.2 研究方法 | 第16-18页 |
| 1.5 研究框架 | 第18-19页 |
| 2 英国铁路遗产保护现状及理论研究基础 | 第19-33页 |
| 2.1 英国建筑遗产保护理论研究现状 | 第19-23页 |
| 2.1.1 英国建筑遗产保护理论概述 | 第19-22页 |
| 2.1.2 英国建筑遗产保护理论发展 | 第22-23页 |
| 2.2 英国铁路遗产保护理论及其发展 | 第23-27页 |
| 2.2.1 英国铁路遗产保护早期理论 | 第23-25页 |
| 2.2.2 《威尼斯宪章》对铁路遗产保护的理论支撑 | 第25-26页 |
| 2.2.3 《巴拉宪章》对铁路遗产保护操作过程的理论支撑 | 第26-27页 |
| 2.3 英国城市发展策略研究 | 第27-31页 |
| 2.3.1 城市再生的发展策略 | 第27-29页 |
| 2.3.2 遗产引导再生策略 | 第29-31页 |
| 2.4 英国铁路遗产保护的环境 | 第31-32页 |
| 2.5 小结 | 第32-33页 |
| 3 英国铁路与城市发展的关系 | 第33-57页 |
| 3.1 1830-1947铁路“私有”时期 | 第34-38页 |
| 3.1.1 1830-1914 | 第34-37页 |
| 3.1.2 1919-1939 | 第37-38页 |
| 3.2 1948-1994铁路国有化时期 | 第38-49页 |
| 3.2.1 1948-1969 | 第38-44页 |
| 3.2.2 1969-1994 | 第44-49页 |
| 3.3 1994-2008铁路后私有化时期 | 第49-53页 |
| 3.4 英国铁路与城市土地利用关系发展总结 | 第53-57页 |
| 4 英国铁路遗产保护典型案例详述 | 第57-87页 |
| 4.1 曼彻斯特利物浦路车站与中央车站的再利用 | 第57-66页 |
| 4.1.1 曼彻斯特卡斯菲尔德地区历史及其与铁路的关系 | 第57-59页 |
| 4.1.2 利物浦路车站保护——科学与工业博物馆 | 第59-63页 |
| 4.1.3 中央车站的改造——城市会展中心 | 第63-66页 |
| 4.2 伦敦利物浦街车站更新 | 第66-82页 |
| 4.2.1 车站概况及最初建设 | 第66-70页 |
| 4.2.2 1894年的车站增建 | 第70-73页 |
| 4.2.3 车站地区再开发与翻修 | 第73-76页 |
| 4.2.4 保护、复制与再设计 | 第76-82页 |
| 4.3 伦敦圣潘克拉斯车站保护 | 第82-87页 |
| 4.3.1 车站的历史背景 | 第82-83页 |
| 4.3.2 车站的衰败与重生 | 第83-87页 |
| 5 英国铁路遗产保护实践分析 | 第87-101页 |
| 5.1 闲置铁路遗产的功能置换 | 第87-89页 |
| 5.2 使用中的铁路遗产适应性改造的评估、妥协与让步 | 第89-91页 |
| 5.2.1 “文化重要性”评估 | 第89-90页 |
| 5.2.2 多方意见妥协让步 | 第90-91页 |
| 5.3 使用中的铁路遗产保护性改造中对保护原则的批判性采纳 | 第91-97页 |
| 5.3.1 最小干预 | 第92-94页 |
| 5.3.2 利益相关者的意见 | 第94页 |
| 5.3.3 可持续性 | 第94-95页 |
| 5.3.4 记录 | 第95-96页 |
| 5.3.5 统一标准与平衡 | 第96-97页 |
| 5.4 小结 | 第97-101页 |
| 5.4.1 案例车站保护实践对比 | 第97-98页 |
| 5.4.2 英国铁路建筑遗产保护实践方法总结 | 第98-101页 |
| 6 结论 | 第101-105页 |
| 参考文献 | 第105-111页 |
| 附录 | 第111-117页 |
| 图录 | 第111-115页 |
| 表录 | 第115-117页 |
| 致谢 | 第117-118页 |
