| 摘要 | 第6-7页 |
| abstract | 第7页 |
| 第1章 绪论 | 第10-23页 |
| 1.1 论文研究背景及研究意义 | 第10-20页 |
| 1.1.1 现代有轨电车简介 | 第10-14页 |
| 1.1.2 与其他城市轨道交通方式的比较 | 第14页 |
| 1.1.3 山地组团城市内涵及其道路特点 | 第14-16页 |
| 1.1.4 山地组团城市现代有轨电车敷设条件研究意义 | 第16-17页 |
| 1.1.5 现代有轨电车与山地组团城市道路匹配性 | 第17-20页 |
| 1.2 国内外发展概况 | 第20-22页 |
| 1.2.1 国外现代有轨电车的发展概况 | 第20-21页 |
| 1.2.2 我国现代有轨电车的发展概况 | 第21-22页 |
| 1.3 本论文的主要研究内容 | 第22-23页 |
| 第2章 山地组团城市道路技术特征分析研究 | 第23-30页 |
| 2.1 山地组团城市道路技术条件 | 第23-27页 |
| 2.2 山地城市道路的技术特性 | 第27-29页 |
| 2.3 本章小结 | 第29-30页 |
| 第3章 山地组团城市现代有轨电车功能定位研究 | 第30-41页 |
| 3.1 山地组团城市居民出行特征分析 | 第30-32页 |
| 3.2 现代有轨电车四种功能定位 | 第32-37页 |
| 3.2.1 主体功能定位 | 第32-33页 |
| 3.2.2 配合功能定位 | 第33-35页 |
| 3.2.3 延伸补充功能定位 | 第35-36页 |
| 3.2.4 特殊功能定位 | 第36-37页 |
| 3.3 山地组团城市现代有轨电车功能定位选择原则 | 第37-39页 |
| 3.3.1 山地组团城市现代有轨电车的两种功能定位 | 第37页 |
| 3.3.2 山地组团城市现代有轨电车功能定位选择原则 | 第37-38页 |
| 3.3.3 以重庆为例分析其现代有轨电车的功能定位 | 第38-39页 |
| 3.4 本章小结 | 第39-41页 |
| 第4章 山地组团城市现代有轨电车路权选择模式研究 | 第41-48页 |
| 4.1 现代有轨电车三种路权形式对比 | 第41-43页 |
| 4.1.1 独立路权 | 第41-42页 |
| 4.1.2 半独立路权 | 第42页 |
| 4.1.3 混行路权 | 第42-43页 |
| 4.2 山地组团城市现代有轨电车路权模式 | 第43-47页 |
| 4.2.1 山地组团城市道路网络特点 | 第43-44页 |
| 4.2.2 国内已修建的现代有轨电车所采用的路权模式 | 第44-45页 |
| 4.2.3 山地组团城市现代有轨电车路权模式选择原则 | 第45-47页 |
| 4.3 本章小结 | 第47-48页 |
| 第5章 车道布置模式研究 | 第48-55页 |
| 5.1 现代有轨电车车道布置模式 | 第48-51页 |
| 5.2 不同车道布置方式对道路环境影响的对比 | 第51-52页 |
| 5.3 山地组团城市车道布置模式研究 | 第52-54页 |
| 5.4 本章小结 | 第54-55页 |
| 第6章 现代有轨电车线路最小半径 | 第55-65页 |
| 6.1 现代有轨电车主要技术参数 | 第55-58页 |
| 6.1.1 现代有轨电车主要型号 | 第55-56页 |
| 6.1.2 100%低地板现代有轨电车主要技术参数 | 第56-57页 |
| 6.1.3 现代有轨电车轮轨接触形式 | 第57-58页 |
| 6.2 最小曲线半径研究 | 第58-64页 |
| 6.2.1 影响山地组团城市现代有轨电车最小曲线半径因素 | 第58-59页 |
| 6.2.2 最高行车速度要求的最小曲线半径 | 第59-61页 |
| 6.2.3 山地组团城市新建现代有轨电车最小曲线半径 | 第61-63页 |
| 6.2.4 现代有轨电车曲线半径动力学仿真验证 | 第63-64页 |
| 6.3 本章小结 | 第64-65页 |
| 结论与展望 | 第65-67页 |
| 本论文主要工作及结论 | 第65页 |
| 有待进一步研究的工作 | 第65-67页 |
| 致谢 | 第67-68页 |
| 参考文献 | 第68-70页 |
