| 中文摘要 | 第1-7页 |
| 英文摘要 | 第7-8页 |
| 导言 | 第8-10页 |
| 第1章 南非扣押关联船相关的法律制度 | 第10-30页 |
| 1．1 南非的法律及海事管辖 | 第10-13页 |
| 1．2 83年海事管辖规则的诞生 | 第13-14页 |
| 1．3 扣船法律制度的特点及核心内容 | 第14-23页 |
| 1．3．1 海事请求的宽泛性 | 第14-16页 |
| 1．3．2 诉讼程序形式的多样性 | 第16-23页 |
| 1．3．3 可扣押船舶的关联性 | 第23页 |
| 1．4 南非扣船涉及的其他规定同公约之比较 | 第23-27页 |
| 1．4．1 船舶扣押的放船担保 | 第23-26页 |
| 1．4．2 错误扣船及反担保 | 第26-27页 |
| 1．5 南非扣船法律宽松的主要原因 | 第27-30页 |
| 1．5．1 客观因素 | 第28-29页 |
| 1．5．2 主观倾向 | 第29-30页 |
| 第2章 关联船制度 | 第30-50页 |
| 2．1 关联船制度的产生 | 第30-32页 |
| 2．1．1 52年公约的“姐妹船” | 第30-31页 |
| 2．1．2 “单船公司”的出现 | 第31页 |
| 2．1．3 南非关联船规则的产生 | 第31-32页 |
| 2．2 关联船制度的确定与一船一扣原则 | 第32-33页 |
| 2．3 对关联船的认定 | 第33-47页 |
| 2．3．1 关联船的概念 | 第33-36页 |
| 2．3．2 “控制”是关联船认定的最关键因素 | 第36-42页 |
| 2．3．3 关联船的举证 | 第42-44页 |
| 2．3．4 关联船规则中对船舶“所有”的认定 | 第44-45页 |
| 2．3．5 同租船合同有关的规定 | 第45页 |
| 2．3．6 关联船同其他救济合并的情况 | 第45-46页 |
| 2．3．7 关联船的除外情况 | 第46-47页 |
| 2．4 对关联船制度的几点看法 | 第47-50页 |
| 2．4．1 关联船制度的理论基础 | 第47-48页 |
| 2．4．2 对关联船制度的评价 | 第48-50页 |
| 第3章 关联船制度对我国船东的风险和影响 | 第50-59页 |
| 3．1 “控制”是关联船扣押风险的关键因素 | 第50-53页 |
| 3．1．1 关联船制度中的“控制”在我国国内法的规定 | 第50-51页 |
| 3．1．2 我国公司、企业之间产生“控制”关系的几种方式 | 第51-53页 |
| 3．2 我国国有船舶因“国家控制”而作为关联船被扣的风险 | 第53-59页 |
| 3．2．1 风险的普遍性 | 第53-56页 |
| 3．2．2 风险之影响引起的思索 | 第56-59页 |
| 第4章 我国船东针对南非关联船制度风险的规避措施 | 第59-79页 |
| 4．1 国有船东针对扣押关联船制度的抗辩措施 | 第59-75页 |
| 4．1．1 典型案件分析：“恒裕”轮被扣 | 第59-67页 |
| 4．1．2 我国国有船舶不应在南非以“国家控制”为连接点作为关联船被扣之理由 | 第67-75页 |
| 4．2 我国船东规避风险的其他措施 | 第75-79页 |
| 4．2．1 技术措施 | 第75-76页 |
| 4．2．2 制度措施 | 第76-77页 |
| 4．2．3 外交途径 | 第77页 |
| 4．2．4 向国内引发纠纷的公司追偿 | 第77-78页 |
| 4．2．5 反扣押措施 | 第78-79页 |
| 结论 | 第79-80页 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 | 第80-81页 |
| 致谢 | 第81-82页 |
| 参考文献 | 第82-84页 |
