| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6页 |
| 第1章 绪论 | 第9-14页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第9-10页 |
| 1.2 研究现状 | 第10-12页 |
| 1.2.1 国内研究现状 | 第10-11页 |
| 1.2.2 国外研究现状 | 第11-12页 |
| 1.3 研究内容 | 第12-13页 |
| 1.4 研究方法 | 第13-14页 |
| 第2章 担杆水道船舶定线制 | 第14-36页 |
| 2.1 担杆水道船舶定线制 | 第14-16页 |
| 2.1.1 担杆水道船舶定线制概况 | 第14页 |
| 2.1.2 担杆水道航道周边状况 | 第14-15页 |
| 2.1.3 水道交汇口 | 第15页 |
| 2.1.4 担杆水道助航设施 | 第15-16页 |
| 2.2 担杆水道海上交通流分析 | 第16-26页 |
| 2.2.1 担杆水道船舶定线制第二警戒区东部门线资料统计分析 | 第18-19页 |
| 2.2.2 担杆水道船舶定线制第二警戒区西部门线资料统计分析 | 第19-21页 |
| 2.2.3 东博寮水道进出港门线统计分析 | 第21-22页 |
| 2.2.4 担杆水道船舶定线制第二警戒区中心门线资料统计分析 | 第22-24页 |
| 2.2.5 担杆水道船舶定线制第二警戒区南部门线资料统计分析 | 第24-25页 |
| 2.2.6 交通流分析结论 | 第25-26页 |
| 2.3 担杆水域交通事故分析 | 第26-30页 |
| 2.3.1 水上交通事故情况 | 第26-27页 |
| 2.3.2 近年来担杆水道船舶定线制的几起重大船舶碰撞事故回顾 | 第27-29页 |
| 2.3.3 担杆水道船舶定线制碰撞事故总结 | 第29-30页 |
| 2.4 担杆水道交通管理现状 | 第30页 |
| 2.5 担杆水道船舶定线制修订备选方案 | 第30-36页 |
| 2.5.1 修订方案A | 第30-32页 |
| 2.5.2 修订方案B | 第32-34页 |
| 2.5.3 修订方案C | 第34-36页 |
| 第3章 船舶定线制优选指标体系 | 第36-45页 |
| 3.1 指标体系建立的原则 | 第36-37页 |
| 3.2 通航环境因素 | 第37-42页 |
| 3.2.1 航道宽度 | 第37-38页 |
| 3.2.2 通航分道长度 | 第38页 |
| 3.2.3 警戒区 | 第38页 |
| 3.2.4 碍航物 | 第38-39页 |
| 3.2.5 船舶密度 | 第39-40页 |
| 3.2.6 船舶之间的会遇态势 | 第40-41页 |
| 3.2.7 助航条件 | 第41页 |
| 3.2.8 其他因素 | 第41-42页 |
| 3.3 管理因素 | 第42-43页 |
| 3.4 人为因素 | 第43页 |
| 3.5 担杆水道船舶定线制修订方案指标体系 | 第43-45页 |
| 第4章 基于熵权法的担杆水道船舶定线制修订方案优选模型 | 第45-58页 |
| 4.1 信息熵及其基本原理 | 第45-47页 |
| 4.2 基于熵权法的指标体系优选模型 | 第47-52页 |
| 4.2.1 求取指标熵权 | 第47-49页 |
| 4.2.2 改进熵权法 | 第49-52页 |
| 4.3 基于熵权法的指标体系优选模型应用 | 第52-58页 |
| 4.3.1 确定指标值 | 第53-54页 |
| 4.3.2 熵权法优选 | 第54-57页 |
| 4.3.3 计算结果分析 | 第57页 |
| 4.3.4 方案优选分析 | 第57-58页 |
| 第5章 结论与展望 | 第58-60页 |
| 5.1 结论 | 第58页 |
| 5.2 展望 | 第58-60页 |
| 参考文献 | 第60-65页 |
| 附录1 基于集对分析的船舶定线制优选 | 第65-72页 |
| 附录2 问卷调查表 | 第72-77页 |
| 致谢 | 第77-79页 |
| 作者简介 | 第79页 |
