| 摘要 | 第4-5页 |
| abstract | 第5-6页 |
| 第一章 绪论 | 第10-17页 |
| 1.1 电涡流缓速器的发展及应用 | 第10-11页 |
| 1.2 电涡流缓速器在城市公交客车中的应用及效果 | 第11-14页 |
| 1.3 主减速器双曲面齿轮副常见的宏观失效形式 | 第14-16页 |
| 1.4 本论文研究的目的、意义和研究内容 | 第16-17页 |
| 第二章 电涡流缓速器结构与工作原理 | 第17-29页 |
| 2.1 电涡流缓速器组成 | 第17页 |
| 2.2 电涡流缓速器原理及工作过程 | 第17-23页 |
| 2.2.1 磁场的形成 | 第17-18页 |
| 2.2.2 电涡流的形成 | 第18页 |
| 2.2.3 反向扭矩的形成 | 第18-19页 |
| 2.2.4 缓速器制动工作过程 | 第19-21页 |
| 2.2.5 电涡流缓速器制动产生的原理 | 第21-23页 |
| 2.3 电涡流缓速器的控制 | 第23-25页 |
| 2.4 电涡流缓速器制动过程中的能量守恒 | 第25-26页 |
| 2.4.1 电涡流缓速器的能量守恒 | 第25页 |
| 2.4.2 电涡流缓速器的制动力矩计算 | 第25-26页 |
| 2.5 电磁缓速器在客车上的安装方式 | 第26-28页 |
| 2.5.1 电气控制元件安装 | 第26页 |
| 2.5.2 机械部分安装 | 第26-28页 |
| 2.6 本章小结 | 第28-29页 |
| 第三章 电涡流缓速器对主减速器齿轮的影响 | 第29-43页 |
| 3.1 电涡流缓速器与驱动桥 | 第29-30页 |
| 3.2 本文研究车辆的基本参数 | 第30-31页 |
| 3.3 主动齿轮支撑方式 | 第31-33页 |
| 3.4 主动齿轮的力学分析 | 第33-42页 |
| 3.4.1 主减速器主从动轮齿强度校核 | 第37-38页 |
| 3.4.2 主减速器齿轮弯曲强度的计算 | 第38-40页 |
| 3.4.3 主减速器齿轮轮齿接触强度的计算 | 第40-42页 |
| 3.5 本章小结 | 第42-43页 |
| 第四章 基于有限元法的主减速器齿轮疲劳强度分析 | 第43-68页 |
| 4.1 有限元软件介绍 | 第43-44页 |
| 4.2 主减速器齿轮三维模型简化及装配 | 第44-46页 |
| 4.3 主减速器有限元模型建立 | 第46-49页 |
| 4.3.1 齿轮的接触设置 | 第46-47页 |
| 4.3.2 有限元网格划分 | 第47-49页 |
| 4.4 主减速器齿轮有限元分析 | 第49-54页 |
| 4.4.1 载荷及约束处理 | 第49-50页 |
| 4.4.2 静态性能仿真结果分析 | 第50-54页 |
| 4.5 主减速器齿轮疲劳分析 | 第54-61页 |
| 4.5.1 载荷谱的确定 | 第54-55页 |
| 4.5.2 材料疲劳特性的确定 | 第55-58页 |
| 4.5.3 主减速器齿轮疲劳寿命计算结果分析 | 第58-61页 |
| 4.6 主减速器齿轮副模态分析 | 第61-65页 |
| 4.6.1 模态分析介绍 | 第61页 |
| 4.6.2 模态分析软件及过程介绍 | 第61-62页 |
| 4.6.3 模态计算结果分析 | 第62-65页 |
| 4.7 主减速器齿轮动态啮合性能分析 | 第65-67页 |
| 4.8 本章小结 | 第67-68页 |
| 第五章 加装缓速器车辆主减速器齿轮的改进研究 | 第68-74页 |
| 5.1 主减速器齿轮材料的重新选择 | 第68-69页 |
| 5.2 主减速器齿轮基本参数的改进设计 | 第69-71页 |
| 5.2.1 齿数的选择 | 第69页 |
| 5.2.2 从动齿的节圆直径及端面模数的选择 | 第69-70页 |
| 5.2.3 从动锥齿轮齿面宽度的确定 | 第70页 |
| 5.2.4 压力角的选择 | 第70-71页 |
| 5.3 加装缓速器车辆主减速器维护方式的改进 | 第71-72页 |
| 5.4 城市公交安装缓速器后主减速器维保技术标准的调整 | 第72-73页 |
| 5.5 本章小结 | 第73-74页 |
| 第六章 总结与展望 | 第74-76页 |
| 6.1 全文总结 | 第74-75页 |
| 6.2 研究展望 | 第75-76页 |
| 致谢 | 第76-77页 |
| 参考文献 | 第77-80页 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 | 第80页 |