飞机总装配生产线互联互锁集成框架设计
| 致谢 | 第4-5页 |
| 摘要 | 第5-6页 |
| ABSTRACT | 第6-7页 |
| 第一章 绪论 | 第10-23页 |
| 1.1 引言 | 第10-11页 |
| 1.2 飞机总装线中的互联互锁 | 第11-12页 |
| 1.3 物联网技术简介及应用现状 | 第12-20页 |
| 1.3.1 物联网技术简介 | 第13-16页 |
| 1.3.2 物联网技术应用现状 | 第16-20页 |
| 1.4 课题研究背景和意义 | 第20-21页 |
| 1.5 课题研究内容和总体框架 | 第21-23页 |
| 第二章 互联互锁框架设计中的关键技术 | 第23-39页 |
| 2.1 CPS相关介绍 | 第23-27页 |
| 2.1.1 CPS简介 | 第23-24页 |
| 2.1.2 CPS架构 | 第24-26页 |
| 2.1.3 CPS事件模型 | 第26-27页 |
| 2.2 有限状态机 | 第27-29页 |
| 2.3 RFID定位技术 | 第29-38页 |
| 2.3.1 RFID定位基本原理 | 第29-30页 |
| 2.3.2 基于测距的定位算法 | 第30-35页 |
| 2.3.3 基于非测距的定位算法 | 第35-38页 |
| 2.4 本章小结 | 第38-39页 |
| 第三章 飞机总装配生产线信息互联方案 | 第39-52页 |
| 3.1 飞机总装配生产线中各元素介绍 | 第39-45页 |
| 3.1.1 数控定位器 | 第39-41页 |
| 3.1.2 机器人制孔系统 | 第41-43页 |
| 3.1.3 高集成工作平台 | 第43-45页 |
| 3.1.4 移动元素 | 第45页 |
| 3.2 元素集成方式 | 第45-46页 |
| 3.3 总装现场的RFID定位方案 | 第46-51页 |
| 3.3.1 位置指纹定位 | 第46-50页 |
| 3.3.2 邻近定位 | 第50-51页 |
| 3.4 本章小结 | 第51-52页 |
| 第四章 飞机总装配生产线互联互锁集成框架设计 | 第52-67页 |
| 4.1 互联互锁集成框架 | 第52-53页 |
| 4.2 信息流 | 第53-56页 |
| 4.2.1 物理层 | 第53-54页 |
| 4.2.2 元素代理层 | 第54-56页 |
| 4.3 控制流 | 第56-59页 |
| 4.3.1 决策层 | 第56-57页 |
| 4.3.2 元素代理层 | 第57-58页 |
| 4.3.3 物理层 | 第58-59页 |
| 4.4 应用实例 | 第59-66页 |
| 4.4.1 机身调姿 | 第60-64页 |
| 4.4.2 机器人制孔 | 第64-66页 |
| 4.5 本章小结 | 第66-67页 |
| 第五章 总结与展望 | 第67-69页 |
| 5.1 总结 | 第67-68页 |
| 5.2 展望 | 第68-69页 |
| 参考文献 | 第69-73页 |
