不通过驼峰的跨装车组货物转向架合理高度研究
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 引言 | 第10-18页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第10-11页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第11-15页 |
| 1.2.1 长大货物运输和货物转向架的研究现状 | 第11-14页 |
| 1.2.2 车辆动力学仿真研究现状 | 第14页 |
| 1.2.3 研究现状总结 | 第14-15页 |
| 1.3 论文的研究内容和技术路线 | 第15-18页 |
| 1.3.1 论文的研究内容 | 第15-16页 |
| 1.3.2 论文研究的技术路线 | 第16-18页 |
| 2 货物转向架合理高度的理论计算 | 第18-36页 |
| 2.1 货物转向架结构 | 第18-19页 |
| 2.2 影响跨装车组货物转向架高度的因素 | 第19-23页 |
| 2.2.1 车组系统的振动 | 第19-21页 |
| 2.2.2 跨装运输的形式 | 第21-22页 |
| 2.2.3 车组的跨装支距 | 第22-23页 |
| 2.3 货物转向架合理高度的理论计算 | 第23-35页 |
| 2.3.1 两车时的货物转向架计算高度 | 第24-26页 |
| 2.3.2 三车时的货物转向架计算高度 | 第26-28页 |
| 2.3.3 四车时的货物转向架计算高度 | 第28-31页 |
| 2.3.4 五车时的货物转向架计算高度 | 第31-34页 |
| 2.3.5 跨装车组的货物转向架计算高度 | 第34-35页 |
| 2.4 本章小结 | 第35-36页 |
| 3 基于SIMPACK的跨装车组仿真建模 | 第36-52页 |
| 3.1 SIMPACK动力学仿真建模 | 第36-37页 |
| 3.2 NX_(17K)平车的结构和特点 | 第37-38页 |
| 3.3 跨装车组动力学模型的建立 | 第38-48页 |
| 3.3.1 车辆参数 | 第38-39页 |
| 3.3.2 仿真模型基本结构 | 第39-40页 |
| 3.3.3 货物转向架的设置 | 第40-45页 |
| 3.3.4 跨装车组动力学模型 | 第45-47页 |
| 3.3.5 传感器的设置 | 第47-48页 |
| 3.4 货物与车地板距离的动态减小量 | 第48页 |
| 3.5 模型验证 | 第48-49页 |
| 3.6 本章小结 | 第49-52页 |
| 4 仿真计算工况的设计 | 第52-66页 |
| 4.1 线路工况和运行工况的设定 | 第52-58页 |
| 4.1.1 线路工况的设定 | 第52-54页 |
| 4.1.2 运行工况的设定 | 第54-58页 |
| 4.2 货物装载工况 | 第58-64页 |
| 4.2.1 货物长度和质量 | 第58-59页 |
| 4.2.2 车组的跨装支距 | 第59-64页 |
| 4.3 仿真计算工况 | 第64页 |
| 4.4 本章小结 | 第64-66页 |
| 5 仿真计算及结果分析 | 第66-76页 |
| 5.1 不同跨装形式的货物转向架合理高度研究 | 第66-73页 |
| 5.2 不同跨装形式的最不利工况确定 | 第73-74页 |
| 5.3 本章小结 | 第74-76页 |
| 6 不通过驼峰的跨装车组货物转向架合理高度的确定 | 第76-78页 |
| 7 结论与展望 | 第78-80页 |
| 7.1 主要研究工作及结论 | 第78-79页 |
| 7.2 后续工作与展望 | 第79-80页 |
| 参考文献 | 第80-82页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第82-86页 |
| 学位论文数据集 | 第86页 |
