| 中文摘要 | 第1-5页 |
| 英文摘要 | 第5-8页 |
| 1 概述 | 第8-18页 |
| 1．1 研究背景 | 第8页 |
| 1．2 智能交通系统（ITS：Intelligent Transport Systems）的概况 | 第8-11页 |
| 1．2．1 国内外智能交通系统的发展概况 | 第8-9页 |
| 1．2．2 先进车辆控制系统（AVCSS）概述 | 第9-11页 |
| 1．3 汽车车间纵向距离自适应控制系统的基本构成 | 第11-14页 |
| 1．3．1 上位控制系统 | 第12-14页 |
| 1．3．2 下位控制系统 | 第14页 |
| 1．4 本文的研究内容 | 第14-18页 |
| 2 车辆纵向动力学仿真系统和作动机构控制的研究 | 第18-30页 |
| 2．1 车辆纵向动力学仿真系统模型 | 第18-27页 |
| 2．1．1 车辆纵向行驶动力学模型 | 第18-19页 |
| 2．1．2 发动机模型 | 第19-20页 |
| 2．1．3 液力变矩器模型 | 第20-22页 |
| 2．1．4 自动档位切换模型 | 第22-25页 |
| 2．1．5 制动器模型 | 第25-26页 |
| 2．1．6 模型仿真验证 | 第26-27页 |
| 2．2 作动机构控制 | 第27-30页 |
| 2．2．1 发动机／制动系统切换逻辑 | 第27-29页 |
| 2．2．2 发动机／制动系统控制 | 第29-30页 |
| 3 车间纵向动力学系统研究 | 第30-36页 |
| 3．1 车间相对距离的控制策略 | 第30-33页 |
| 3．1．1 Spacing Control Strategy（固定车间相对距离控制策略） | 第31页 |
| 3．1．2 Headway Control Strategy | 第31-32页 |
| 3．1．3 改进的车间相对距离控制策略 | 第32-33页 |
| 3．2 车间相对速度的控制策略 | 第33-34页 |
| 3．3 车间纵向动力学系统模型 | 第34-36页 |
| 3．3．1 二阶纵向动力学系统模型 | 第34-35页 |
| 3．3．2 三阶纵向动力学系统模型 | 第35-36页 |
| 4 车间纵向距离自适应系统控制方法的研究 | 第36-56页 |
| 4．1 LQ控制方法 | 第37-42页 |
| 4．1．1 基于二阶纵向动力学方程的LQ控制方法 | 第39-40页 |
| 4．1．2 基于三阶纵向动力学方程的LQ控制方法 | 第40-42页 |
| 4．2 滑模变结构控制方法（SMC：Sliding Mode Control） | 第42-56页 |
| 4．2．1 SMC在汽车纵向距离自适应控制中的研究现状 | 第44-46页 |
| 4．2．2 滑模变结构控制 | 第46-56页 |
| 5 滑模变结构控制中抖振消除的研究 | 第56-66页 |
| 5．1 基于PID反馈的准滑动模态控制系统分析 | 第57-58页 |
| 5．2 边界层内模态运动特性分析 | 第58-59页 |
| 5．3 仿真验证及结论 | 第59-66页 |
| 6 车间纵向距离自适应控制系统实验装置的开发 | 第66-76页 |
| 6．1 车间信息测量方法及实现 | 第66-71页 |
| 6．1．1 测距装置测量 | 第66-70页 |
| 6．1．2 DGPS坐标定位 | 第70-71页 |
| 6．1．3 车间无线数据传送 | 第71页 |
| 6．2 车辆信息获取方法设计及实现 | 第71-72页 |
| 6．2．1 发动机转速和汽车轮迷信号的获取 | 第71页 |
| 6．2．2 节气门开度角和制动油压压力值的获取 | 第71-72页 |
| 6．3 节气门控制系统设计及开发 | 第72-73页 |
| 6．3．1 节气门控制系统的结构 | 第72-73页 |
| 6．3．2 节气门控制系统的控制原理 | 第73页 |
| 6．4 辅助制动系统设计及开发 | 第73-76页 |
| 7 结论 | 第76-78页 |
| 致谢 | 第78-80页 |
| 参考文献 | 第80-83页 |
