高铁对京沪沿线区域第三产业集聚影响研究
| 致谢 | 第5-6页 |
| 摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7-8页 |
| 1 绪论 | 第11-18页 |
| 1.1 研究背景与问题 | 第11-12页 |
| 1.1.1 研究背景 | 第11-12页 |
| 1.1.2 研究问题 | 第12页 |
| 1.2 研究目标与意义 | 第12-14页 |
| 1.2.1 研究目标 | 第12-13页 |
| 1.2.2 研究意义 | 第13-14页 |
| 1.3 研究内容与思路 | 第14-17页 |
| 1.3.1 内容安排 | 第14-15页 |
| 1.3.2 技术路线 | 第15-17页 |
| 1.4 研究方法与创新 | 第17-18页 |
| 1.4.1 研究方法 | 第17页 |
| 1.4.2 创新之处 | 第17-18页 |
| 2 文献综述 | 第18-24页 |
| 2.1 产业集聚相关研究 | 第18-20页 |
| 2.1.1 交通与产业集聚理论基础 | 第18-19页 |
| 2.1.2 产业集聚影响因素 | 第19-20页 |
| 2.2 高铁与可达性相关研究 | 第20-22页 |
| 2.2.1 可达性概念与特征 | 第20-21页 |
| 2.2.2 高铁对可达性的影响 | 第21-22页 |
| 2.3 高铁与产业集聚相关研究 | 第22-24页 |
| 2.3.1 高铁对延伸产业集聚的影响研究 | 第22页 |
| 2.3.2 高铁对衍生产业集聚的影响研究 | 第22-24页 |
| 3 高铁对第三产业集聚的作用机制 | 第24-29页 |
| 3.1 高铁对第三产业集聚影响的现实基础 | 第24页 |
| 3.2 高铁对第三产业集聚的影响路径 | 第24-27页 |
| 3.2.1 高铁引起可达性变化 | 第24-25页 |
| 3.2.2 可达性变化引起产业空间集聚 | 第25-27页 |
| 3.3 小结 | 第27-29页 |
| 4 高铁对京沪沿线区域可达性的实证研究 | 第29-37页 |
| 4.1 研究区域简介 | 第29-31页 |
| 4.2 可达性评价模型 | 第31-32页 |
| 4.3 京沪沿线区域可达性空间分布与特点分析 | 第32-36页 |
| 4.3.1 可达性总体特征 | 第32-33页 |
| 4.3.2 可达性空间格局及演化 | 第33-36页 |
| 4.4 小结 | 第36-37页 |
| 5 高铁对第三产业集聚影响的实证研究 | 第37-58页 |
| 5.1 模型的构建 | 第37-43页 |
| 5.1.1 DID模型 | 第37-38页 |
| 5.1.2 变量的设定 | 第38-42页 |
| 5.1.3 对照组和数据来源 | 第42-43页 |
| 5.2 第三产业集聚水平空间分布与特点分析 | 第43-49页 |
| 5.2.1 第三产业集聚总体特征 | 第43页 |
| 5.2.2 第三产业集聚空间格局及演化 | 第43-46页 |
| 5.2.3 第三产业细分行业集聚水平分析 | 第46-49页 |
| 5.3 高铁对第三产业集聚影响研究 | 第49-52页 |
| 5.3.1 对第三产业总体集聚水平影响 | 第49-50页 |
| 5.3.2 对不同规模城市第三产业集聚影响 | 第50-51页 |
| 5.3.3 对不同细分行业集聚水平影响 | 第51-52页 |
| 5.4 稳健性检验 | 第52-55页 |
| 5.4.1 基于PSM-DID的稳健性检验 | 第53-54页 |
| 5.4.2 基于区位熵的稳健性检验 | 第54-55页 |
| 5.5 实例分析——以苏州市为例 | 第55-57页 |
| 5.6 小结 | 第57-58页 |
| 6 结论与政策建议 | 第58-61页 |
| 6.1 研究结论 | 第58-59页 |
| 6.2 相关建议 | 第59-61页 |
| 7 参考文献 | 第61-65页 |
| 附录 | 第65-68页 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间取得的研究成果 | 第68-70页 |
| 学位论文数据集 | 第70页 |
