| 摘要 | 第5-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 绪论 | 第11-19页 |
| 1.1 课题提出的背景 | 第11页 |
| 1.2 课题研究目的和意义 | 第11-14页 |
| 1.3 ABS防抱死制动系统发展历史及现状 | 第14-15页 |
| 1.4 悬架系统的发展历史与现状 | 第15-16页 |
| 1.5 论文主要内容和创新点 | 第16-19页 |
| 1.5.1 论文主要内容 | 第16-17页 |
| 1.5.2 论文创新点 | 第17-19页 |
| 第2章 ABS防抱死制动系统 | 第19-31页 |
| 2.1 制动原理 | 第19-20页 |
| 2.2 数学模型的建立 | 第20-22页 |
| 2.2.1 单轮模型的建立 | 第20-21页 |
| 2.2.2 双轮模型的建立 | 第21-22页 |
| 2.3 车轮轮胎模型的建立 | 第22-24页 |
| 2.4 Matlab/Simulink模型的建立 | 第24-29页 |
| 2.4.1 单轮车模型的建立 | 第24-26页 |
| 2.4.2 双轮车模型的建立 | 第26-29页 |
| 2.5 本章小结 | 第29-31页 |
| 第3章 ABS滑模变结构控制 | 第31-47页 |
| 3.1 控制方法概述 | 第31-32页 |
| 3.2 抖振问题以及研究现状 | 第32-34页 |
| 3.2.1 抖振问题产生原因 | 第32-33页 |
| 3.2.2 削弱抖振问题具体措施 | 第33-34页 |
| 3.3 滑模变结构控制系统设计 | 第34-37页 |
| 3.3.1 控制基本原理 | 第34-35页 |
| 3.3.2 ABS滑模控制规律 | 第35页 |
| 3.3.3 滑模变结构控制器的设计 | 第35-37页 |
| 3.4 PID控制与滑模控制结合 | 第37-38页 |
| 3.5 仿真分析 | 第38-45页 |
| 3.6 本章小结 | 第45-47页 |
| 第4章 半主动悬架系统设计 | 第47-59页 |
| 4.1 悬架简介 | 第47-49页 |
| 4.2 半车悬架数学模型建立 | 第49-50页 |
| 4.3 路面输入模型的建立 | 第50-53页 |
| 4.3.1 路面不平度功率密度谱 | 第51-52页 |
| 4.3.2 空间频率谱与时间频率谱间的转化 | 第52页 |
| 4.3.3 积分式路面不平度表示模型建立 | 第52-53页 |
| 4.4 滑模变结构控制器设计 | 第53页 |
| 4.5 Matlab/Simulink模型建立 | 第53-56页 |
| 4.6 本章小结 | 第56-59页 |
| 第5章 模糊滑模变结构控制 | 第59-67页 |
| 5.1 模糊控制原理简介 | 第59-60页 |
| 5.2 模糊滑模控制器的设计 | 第60-63页 |
| 5.2.1 控制器维数选择 | 第60页 |
| 5.2.2 模糊控制器输入输出变量的确定 | 第60页 |
| 5.2.3 输入输出变量的模糊化 | 第60-61页 |
| 5.2.4 模糊规则的设计 | 第61-62页 |
| 5.2.5 解模糊化 | 第62-63页 |
| 5.3 Matlab/Simulink仿真结果分析 | 第63-64页 |
| 5.4 本章小结 | 第64-67页 |
| 第6章 ABS系统与半主动悬架系统联合控制 | 第67-77页 |
| 6.1 联合控制必要性 | 第67页 |
| 6.2 联合控制中数学模型的建立 | 第67-69页 |
| 6.2.1 半主动悬架系统数学模型 | 第67-68页 |
| 6.2.2 ABS防抱死系统数学模型 | 第68页 |
| 6.2.3 路面输入模型 | 第68-69页 |
| 6.3 协调控制器设计 | 第69页 |
| 6.4 Matlab/Simulink模型建立 | 第69-72页 |
| 6.5 仿真结果分析 | 第72-76页 |
| 6.6 本章小结 | 第76-77页 |
| 第7章 总结与展望 | 第77-79页 |
| 7.1 总结 | 第77页 |
| 7.2 展望 | 第77-79页 |
| 参考文献 | 第79-83页 |
| 致谢 | 第83页 |