| 摘要 | 第3-5页 |
| ABSTRACT | 第5-6页 |
| 常用缩略词表 | 第7-13页 |
| 第一章 绪论 | 第13-35页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第13-14页 |
| 1.2 国内外研究现状 | 第14-32页 |
| 1.2.1 材料效率的研究基础 | 第15-19页 |
| 1.2.1.1 材料在加工过程中的损失 | 第16-17页 |
| 1.2.1.2 材料在加工过程中的能耗 | 第17-19页 |
| 1.2.2 报废汽车处理模式 | 第19-22页 |
| 1.2.2.1 发达国家报废汽车处理模式 | 第21页 |
| 1.2.2.2 我国报废汽车处理模式 | 第21-22页 |
| 1.2.3 各国报废汽车法律、法规及政策 | 第22-25页 |
| 1.2.4 汽车破碎残余物(ASR)处理技术 | 第25-28页 |
| 1.2.4.1 热裂解 | 第27-28页 |
| 1.2.4.2 气化 | 第28页 |
| 1.2.5 可持续设计 | 第28-31页 |
| 1.2.5.1 可拆解性设计的关键问题 | 第29页 |
| 1.2.5.2 可拆解性设计原则 | 第29-31页 |
| 1.2.6 目前报废汽车处理存在的问题 | 第31-32页 |
| 1.3 本文研究工作 | 第32-33页 |
| 1.3.1 研究目标 | 第32页 |
| 1.3.2 研究内容 | 第32-33页 |
| 1.4 本文的组织结构 | 第33-35页 |
| 第二章 面向材料效率的报废汽车回收处理体系研究 | 第35-57页 |
| 2.1 引言 | 第35-37页 |
| 2.2 材料效率 | 第37-41页 |
| 2.2.1 材料效率的原始定义及目标 | 第37-38页 |
| 2.2.2 材料效率的数学表达 | 第38-39页 |
| 2.2.3 提高材料效率的基本方法 | 第39-41页 |
| 2.3 材料效率的再定义 | 第41-44页 |
| 2.3.1 汽车产品中的材料效率 | 第41-42页 |
| 2.3.2 材料效率的再定义及汽车报废环节中提高材料效率的措施 | 第42-44页 |
| 2.4 面向材料效率的报废汽车回收处理评价体系 | 第44-47页 |
| 2.4.1 报废汽车经济属性和环境属性评价指标结构模型 | 第44-46页 |
| 2.4.2 经济性指标 | 第46页 |
| 2.4.3 环境性指标 | 第46-47页 |
| 2.5 汽车产品回收处理环节中的材料效率 | 第47-56页 |
| 2.5.1 面向材料效率的回收处理关键技术 | 第48-49页 |
| 2.5.2 汽车生产企业的回收处理 | 第49-53页 |
| 2.5.3 我国报废汽车的回收处理产业 | 第53-56页 |
| 2.6 本章小结 | 第56-57页 |
| 第三章 面向材料效率的汽车产品可持续设计方法研究 | 第57-95页 |
| 3.1 引言 | 第57页 |
| 3.2 可持续设计方法 | 第57-59页 |
| 3.3 绿色模块化设计中的聚类 | 第59-73页 |
| 3.3.1 设计结构矩阵(DSM)建模 | 第59-60页 |
| 3.3.2 最小描述长度——成组遗传算法(MDL-GGA)求解 | 第60-67页 |
| 3.3.3 材料的减类化设计要求 | 第67-73页 |
| 3.4 案例分析一——报废汽车材料的绿色模块化分类与减类化要求 | 第73-79页 |
| 3.4.1 车用材料 | 第73页 |
| 3.4.2 报废汽车材料的绿色模块化分类 | 第73-78页 |
| 3.4.2.1 报废汽车材料选择 | 第74页 |
| 3.4.2.2 DSM设置 | 第74-77页 |
| 3.4.2.3 MDL-GGA结果 | 第77-78页 |
| 3.4.3 面向材料减类化的聚类结果分析 | 第78-79页 |
| 3.5 面向轻量化的生命周期评价 | 第79-84页 |
| 3.5.1 轻量化设计中的材料替代 | 第79-81页 |
| 3.5.2 基于中国投入产出数据的生命周期评价方法 | 第81-84页 |
| 3.6 案例分析二——发动机轻量化及再制造的生命周期评价 | 第84-93页 |
| 3.6.1 发动机轻量化 | 第85页 |
| 3.6.2 发动机再制造 | 第85-86页 |
| 3.6.3 发动机生命周期清单计算过程 | 第86-90页 |
| 3.6.3.1 经济性成本核算 | 第86-88页 |
| 3.8.3.2 环境性因子计算 | 第88-90页 |
| 3.6.4 发动机环境性指标结果分析 | 第90-92页 |
| 3.6.5 敏感性分析 | 第92-93页 |
| 3.7 本章小结 | 第93-95页 |
| 第四章 提高材料效率的报废汽车拆解策略优化 | 第95-115页 |
| 4.1 引言 | 第95-96页 |
| 4.2 传统拆解策略 | 第96-97页 |
| 4.3 拆解策略的经济性分析 | 第97-102页 |
| 4.3.1 经济性建模 | 第97-98页 |
| 4.3.2 模糊层次分析法(FAHP) | 第98-100页 |
| 4.3.2.1 模糊层次分析法(FAHP)理论分析 | 第98-99页 |
| 4.3.2.2 确定模糊一致矩阵 | 第99-100页 |
| 4.3.3 指标权重计算 | 第100-102页 |
| 4.3.3.1 一级指标权重计算 | 第100-101页 |
| 4.3.3.2 二级指标权重计算 | 第101-102页 |
| 4.3.4 利润计算 | 第102页 |
| 4.4 拆解策略的环境性分析 | 第102-104页 |
| 4.4.1 能源消耗 | 第102-103页 |
| 4.4.2 环境排放 | 第103-104页 |
| 4.5 拆解策略优化 | 第104-113页 |
| 4.5.1 拆解策略制定 | 第104-106页 |
| 4.5.1.1 拆解对象 | 第104-105页 |
| 4.5.1.2 拆解基础数据 | 第105-106页 |
| 4.5.2 经济性指标清单 | 第106-108页 |
| 4.5.3 经济性结果分析 | 第108-111页 |
| 4.5.3.1 劳动力成本与销售对比 | 第108-109页 |
| 4.5.3.2 不同策略的利润分析 | 第109-111页 |
| 4.5.4 环境性结果分析 | 第111-113页 |
| 4.5.4.1 能源消耗结果 | 第111-112页 |
| 4.5.4.2 环境排放结果 | 第112-113页 |
| 4.6 深度拆解策略评定 | 第113-114页 |
| 4.6.1 优化结果 | 第113页 |
| 4.6.2 深度拆解策略经济性指标的敏感性分析 | 第113-114页 |
| 4.6.3 未来拆解模式趋势 | 第114页 |
| 4.7 本章小结 | 第114-115页 |
| 第五章 基于热裂解技术的汽车产品能量回收利用研究 | 第115-135页 |
| 5.1 引言 | 第115页 |
| 5.2 热裂解的反应机理分析 | 第115-120页 |
| 5.2.1 热裂解 | 第115-116页 |
| 5.2.2 热裂解的主要工艺类型及产物 | 第116-117页 |
| 5.2.3 常规热裂解的主要反应 | 第117-119页 |
| 5.2.4 高分子聚合物的常规热裂解反应 | 第119-120页 |
| 5.3 热裂解的动力学分析 | 第120-121页 |
| 5.3.1 热重分析 | 第120页 |
| 5.3.2 表观动力学求解方法 | 第120-121页 |
| 5.4 保险杠粒子的热裂解动力学分析 | 第121-126页 |
| 5.4.1 研究意义 | 第121-123页 |
| 5.4.2 保险杠粒子的热重分析 | 第123-125页 |
| 5.4.3 保险杠粒子的反应活化能求解 | 第125-126页 |
| 5.5 保险杠粒子的热裂解试验 | 第126-132页 |
| 5.5.1 试验材料 | 第126页 |
| 5.5.2 试验方法 | 第126-128页 |
| 5.5.2.1 有涂层粒子热裂解试验 | 第126-128页 |
| 5.5.2.2 无涂层粒子热裂解试验 | 第128页 |
| 5.5.3 试验结果及分析 | 第128-132页 |
| 5.5.3.1 涂层去除必要性结果验证 | 第128-129页 |
| 5.5.3.2 不同温度下的热裂解结果 | 第129-132页 |
| 5.6 保险杠热裂解对提高材料效率的意义 | 第132-133页 |
| 5.7 本章小结 | 第133-135页 |
| 第六章 总结与展望 | 第135-138页 |
| 6.1 总结 | 第135-136页 |
| 6.2 主要创新点 | 第136页 |
| 6.3 研究展望 | 第136-138页 |
| 参考文献 | 第138-147页 |
| 附录 | 第147-151页 |
| 致谢 | 第151-152页 |
| 攻读博士学位期间科研成果 | 第152-154页 |
