| 摘要 | 第4-5页 |
| Abstract | 第5页 |
| 第1章 绪论 | 第8-14页 |
| 1.1 研究背景及意义 | 第8页 |
| 1.2 文献综述 | 第8-12页 |
| 1.2.1 国外研究现状 | 第8-10页 |
| 1.2.2 国内研究现状 | 第10-12页 |
| 1.3 研究方法 | 第12页 |
| 1.4 主要创新与不足之处 | 第12-14页 |
| 1.4.1 创新之处 | 第12页 |
| 1.4.2 不足之处 | 第12-14页 |
| 第2章 交通运输业“营改增”的理论基础 | 第14-17页 |
| 2.1 税收中性理论 | 第14-15页 |
| 2.2 税收负担理论 | 第15-16页 |
| 2.3 最适课税理论 | 第16-17页 |
| 第3章 交通运输业“营改增”的必要性分析与政策阐述 | 第17-21页 |
| 3.1 交通运输业“营改增”的必要性分析 | 第17-18页 |
| 3.1.1 保持税收中性，优化税制结构 | 第17-18页 |
| 3.1.2 促进交通运输业发展，完善抵扣链条 | 第18页 |
| 3.1.3 促进国际服务贸易发展，提升企业国际竞争力 | 第18页 |
| 3.2 交通运输业“营改增”的税收政策阐述 | 第18-21页 |
| 3.2.1 增值税与营业税的比较 | 第18-19页 |
| 3.2.2“营改增”前后交通运输业税收政策变化 | 第19-21页 |
| 第4章 交通运输业“营改增“的税负分析 | 第21-32页 |
| 4.1 样本选取 | 第21-22页 |
| 4.2 研究假设 | 第22-23页 |
| 4.3“营改增”对交通运输业税负影响的静态对比分析 | 第23-26页 |
| 4.4“营改增”对交通运输业税负影响的描述性统计分析 | 第26-28页 |
| 4.5“营改增“对交通运输业税负假设对比分析 | 第28-31页 |
| 4.6 结论 | 第31-32页 |
| 第5章 交通运输业“营改增”税负变动原因分析 | 第32-35页 |
| 5.1 交通运输业“营改增”税负下降原因 | 第32-33页 |
| 5.1.1 政府税收优惠政策及时出台 | 第32页 |
| 5.1.2 增值税抵扣链条逐步完善 | 第32页 |
| 5.1.3 对取得增值税专用发票的逐步重视 | 第32-33页 |
| 5.1.4 航空企业的高成本、零税率政策 | 第33页 |
| 5.2 交通运输业“营改增”税负上升原因 | 第33-35页 |
| 5.2.1 税率大幅度提高 | 第33页 |
| 5.2.2 可用于抵扣的进项税额不足 | 第33-35页 |
| 第6章 进一步推进“营改增”政策，降低企业税负的相关建议 | 第35-39页 |
| 6.1 政府进一步完善“营改增”政策 | 第35-36页 |
| 6.1.1 适当扩大交通运输业可抵扣范围 | 第35页 |
| 6.1.2 确定最佳税率 | 第35-36页 |
| 6.1.3 适当提高纳税人划分标准 | 第36页 |
| 6.2 税务部门加强“营改增”宣传与培训 | 第36-37页 |
| 6.2.1 持续推进“营改增”政策宣传 | 第36页 |
| 6.2.2 耐心指导，增加业务培训 | 第36-37页 |
| 6.3 企业增强对“营改增”的重视，共享改革红利 | 第37-39页 |
| 6.3.1 利用政策优惠，进行纳税筹划 | 第37页 |
| 6.3.2 重视增值税专用发票的取得 | 第37页 |
| 6.3.3 提高经营管理水平，加强员工培训 | 第37-39页 |
| 参考文献 | 第39-41页 |
| 后记 | 第41页 |
