| 致谢 | 第5-6页 |
| 中文摘要 | 第6-7页 |
| ABSTRACT | 第7页 |
| 1 引言 | 第12-16页 |
| 1.1 研究背景及问题的提出 | 第12-13页 |
| 1.2 研究方法及思路 | 第13-14页 |
| 1.3 创新点 | 第14-16页 |
| 2 出租车电召服务市场及理论 | 第16-25页 |
| 2.1 电召出租车市场 | 第16-18页 |
| 2.1.1 出租车市场及效率综述 | 第16-17页 |
| 2.1.2 出租车市场的管制及垄断 | 第17-18页 |
| 2.2 电召服务模式 | 第18-21页 |
| 2.2.1 产业组织理论综述 | 第18页 |
| 2.2.2 电召出租车市场的结构、行为和绩效 | 第18-19页 |
| 2.2.3 电召出租车市场中电召服务模式 | 第19-21页 |
| 2.3 电召出租车市场的时空关系分析 | 第21-25页 |
| 2.3.1 时空理论 | 第21-22页 |
| 2.3.2 时间——费用替代理论 | 第22页 |
| 2.3.3 乘客和司机的非匀质时间价值 | 第22-23页 |
| 2.3.4 乘客和司机的非匀质空间价值 | 第23-25页 |
| 3 出租车电召服务 | 第25-39页 |
| 3.1 电召出租车及电召服务 | 第25-28页 |
| 3.1.1 电召出租车的起源 | 第25-26页 |
| 3.1.2 我国电召服务的发展 | 第26-28页 |
| 3.2 出租车市场的时空需求特征 | 第28-31页 |
| 3.2.1 乘客需求更短的服务时间 | 第28页 |
| 3.2.2 司机需求时空转换率最高 | 第28-29页 |
| 3.2.3 供需时空特征矛盾要求电召服务 | 第29-31页 |
| 3.3 电召服务的优势及国内电召服务存在的问题 | 第31-34页 |
| 3.2.1 电召服务的优势 | 第31-32页 |
| 3.2.2 国内电召服务存在的问题 | 第32-34页 |
| 3.4 电召服务效率及其决定要素 | 第34-39页 |
| 3.4.1 电召服务效率 | 第34-35页 |
| 3.4.2 规模下的时空协调能力决定电召服务效率 | 第35-37页 |
| 3.4.3 良好的产业组织关系是提高效率的基础 | 第37-39页 |
| 4 时空视角下电召服务模式中影响出租车运营效率的因素 | 第39-52页 |
| 4.1 数量管制与经营模式 | 第39-42页 |
| 4.1.1 经营模式完全未分离 | 第39-40页 |
| 4.1.2 经营模式未完全分离 | 第40-41页 |
| 4.1.3 经营模式完全分离 | 第41-42页 |
| 4.2 电召调度平台 | 第42-44页 |
| 4.2.1 各出租车公司自营的电召调度平台 | 第42-43页 |
| 4.2.2 政府建立统一电召调度平台 | 第43-44页 |
| 4.2.3 第三方电召调度平台 | 第44页 |
| 4.3 出租车电召方式 | 第44-47页 |
| 4.3.1 电话预约方式 | 第44-45页 |
| 4.3.2 手机预约方式 | 第45-46页 |
| 4.3.3 预约方式与需求特征 | 第46-47页 |
| 4.4 收费方式 | 第47-48页 |
| 4.4.1 电召调度收费 | 第47-48页 |
| 4.4.2 基础价格提高 | 第48页 |
| 4.5 世界主要地区电召服务模式比较 | 第48-52页 |
| 4.5.1 纽约模式 | 第48-49页 |
| 4.5.2 伦敦模式 | 第49页 |
| 4.5.3 新加坡模式 | 第49页 |
| 4.5.4 挪威模式 | 第49-50页 |
| 4.5.5 台湾模式 | 第50-52页 |
| 5 案例分析——以北京为例 | 第52-61页 |
| 5.1 北京出租车电召服务模式 | 第52-54页 |
| 5.1.1 北京电召服务发展历程 | 第52-53页 |
| 5.1.2 北京电召服务方式 | 第53-54页 |
| 5.1.3 北京实际情况制约北京发展优秀电召模式 | 第54页 |
| 5.2 北京电召服务效率分析 | 第54-57页 |
| 5.2.1 出租车数量管制制约电召效率提高 | 第54-55页 |
| 5.2.2 电话平台和软件平台的竞争导致效率提升不明显 | 第55-56页 |
| 5.2.3 补贴竞争下的畸形市场效率 | 第56-57页 |
| 5.3 电召服务未能有效提高出租车市场运营效率的原因 | 第57-61页 |
| 5.3.1 组织关系无法打破扬召的进入壁垒 | 第57-58页 |
| 5.3.2 不专业的出租车公司和无效的激励 | 第58-59页 |
| 5.3.3 电召服务契约关系混乱 | 第59-60页 |
| 5.3.4 电召市场不规范而出现的问题 | 第60-61页 |
| 6 提高电召服务效率的方式建议 | 第61-72页 |
| 6.1 电召服务完全分离的经营模式 | 第61-63页 |
| 6.1.1 北京出租车行业现实情况要求经营模式完全分离 | 第61页 |
| 6.1.2 规模化——市内电召平台出租车公司化 | 第61-62页 |
| 6.1.3 正规化——郊区平台将黑车电召合法化 | 第62-63页 |
| 6.2 改变收费模式,定位重点客户群 | 第63-66页 |
| 6.2.1 时间价格歧视 | 第63-64页 |
| 6.2.2 距离价格歧视 | 第64-66页 |
| 6.2.3 收费方式转变——基于手机支付平台 | 第66页 |
| 6.3 合作竞争模式的转变 | 第66-69页 |
| 6.3.1 差异化竞争 | 第66-68页 |
| 6.3.2 多方面合作 | 第68-69页 |
| 6.4 合力推动市场改革 | 第69-72页 |
| 6.4.1 政策制定推动市场 | 第69页 |
| 6.4.2 改变“份儿钱”模式 | 第69-70页 |
| 6.4.3 政策评论 | 第70-72页 |
| 7 总结与展望 | 第72-75页 |
| 7.1 研究结论 | 第72-73页 |
| 7.2 研究意义 | 第73页 |
| 7.3 主要工作及展望 | 第73-75页 |
| 8 参考文献 | 第75-78页 |
| 作者简历 | 第78-80页 |
| 学位论文数据集 | 第80页 |
