| 第1章 绪论 | 第1-29页 |
| 1．1 问题的提出 | 第12-20页 |
| 1．1．1 船舶工业是我国的战略产业 | 第13-17页 |
| 1．1．2 船舶工业是我国具有国际竞争力的重大装备工业 | 第17页 |
| 1．1．3 我国船舶工业产业组织现状分析 | 第17-20页 |
| 1．2 论文的写作思路 | 第20-22页 |
| 1．3 有关产业组织理论综述 | 第22-29页 |
| 1．3．1 国外对产业组织理论的研究 | 第22-27页 |
| 1．3．2 国内对产业组织理论的研究 | 第27-28页 |
| 1．3．3 对船舶工业产业组织的研究现状 | 第28-29页 |
| 第2章 船舶工业市场结构分析 | 第29-66页 |
| 2．1 船舶市场的界定 | 第29-31页 |
| 2．1．1 从地理角度定义市场需要考虑的主要因素 | 第29-30页 |
| 2．1．2 从产品角度定义市场需要考虑的主要因素 | 第30-31页 |
| 2．1．3 世界经济形势对船舶市场范围的影响 | 第31页 |
| 2．2 世界船舶市场概况 | 第31-43页 |
| 2．2．1 世界造船格局的演变 | 第32-33页 |
| 2．2．2 世界造船业现状 | 第33-43页 |
| 2．3 船舶市场集中度分析 | 第43-49页 |
| 2．3．1 产业集中度 | 第43-46页 |
| 2．3．2 赫芬达尔指数 | 第46-48页 |
| 2．3．3 洛伦斯曲线和基尼系数 | 第48-49页 |
| 2．4 产品差异化 | 第49-55页 |
| 2．4．1 船舶产品的差异 | 第49-51页 |
| 2．4．2 船舶产品的需求曲线 | 第51-52页 |
| 2．4．3 买方行为分析 | 第52-55页 |
| 2．5 进入、容纳与退出 | 第55-62页 |
| 2．5．1 绝对成本优势 | 第56-57页 |
| 2．5．2 固定成本与沉淀成本壁垒 | 第57-59页 |
| 2．5．3 规模经济壁垒 | 第59-61页 |
| 2．5．4 技术及政策性因素 | 第61-62页 |
| 2．6 船舶产业特点分析 | 第62-64页 |
| 2．6．1 世界船舶市场是低集中度的寡头垄断市场 | 第62-63页 |
| 2．6．2 世界船舶市场的普通船舶产品差异化程度不高 | 第63页 |
| 2．6．3 船舶市场的垄断结构与行业利润率不匹配 | 第63-64页 |
| 2．7 本章小结 | 第64-66页 |
| 第3章 船舶企业定价行为分析 | 第66-74页 |
| 3．1 战略补充与战略替代 | 第66-67页 |
| 3．2 寡头价格的稳定性 | 第67-70页 |
| 3．2．1 跟随需求曲线与非跟随需求曲线 | 第67-68页 |
| 3．2．2 折曲的需求曲线 | 第68-70页 |
| 3．3 非对称信息下的静态价格竞争 | 第70-71页 |
| 3．4 价格动态博弈 | 第71-72页 |
| 3．5 本章小结 | 第72-74页 |
| 第4章 船舶工业规模经济问题研究 | 第74-90页 |
| 4．1 规模经济的层次性 | 第74-75页 |
| 4．1．1 产品规模经济 | 第74-75页 |
| 4．1．2 工厂规模经济 | 第75页 |
| 4．1．3 企业规模经济（集团规模经济） | 第75页 |
| 4．2 船舶工业的规模经济问题 | 第75-88页 |
| 4．2．1 船舶建造规模经济 | 第76-82页 |
| 4．2．2 造船企业的规模经济 | 第82-88页 |
| 4．3 本章小结 | 第88-90页 |
| 第5章 基于供应链的船舶工业专业化协作 | 第90-100页 |
| 5．1 船舶工业的供应链 | 第90-92页 |
| 5．1．1 供应链的内涵和船舶工业供应链结构 | 第90-92页 |
| 5．1．2 船舶工业供应链的类型 | 第92页 |
| 5．2 船舶工业供应链管理的优势 | 第92-94页 |
| 5．2．1 降低企业的经营风险 | 第92-93页 |
| 5．2．2 增强企业对外部环境的适应性 | 第93-94页 |
| 5．2．3 缓解潜在进入者带来的竞争压力 | 第94页 |
| 5．3 供应链节点企业之间专业化协作关系的选择 | 第94-98页 |
| 5．3．1 船舶组装企业与船舶销售商的专业化协作关系的选择 | 第94-95页 |
| 5．3．2 原材料供应企业与配套产品制造企业的专业化协作关系的选择 | 第95页 |
| 5．3．3 配套产品制造企业与船舶组装企业的专业化协作关系的选择 | 第95-98页 |
| 5．4 本章小结 | 第98-100页 |
| 第6章 船舶工业横向联合 | 第100-120页 |
| 6．1 世界船舶工业横向联合的发展新趋势 | 第100-103页 |
| 6．1．1 日本船舶企业的兼并与联合 | 第100-101页 |
| 6．1．2 韩国船舶企业的兼并与联合 | 第101-102页 |
| 6．1．3 欧洲造船国家船舶企业的兼并与联合 | 第102-103页 |
| 6．2 企业联合与市场绩效分析 | 第103-106页 |
| 6．2．1 船舶工业企业横向兼并对利润曲线的影响 | 第103-104页 |
| 6．2．2 船舶企业横向兼并获得的市场权利 | 第104-105页 |
| 6．2．3 船舶工业企业横向联合与“马歇尔”冲突 | 第105-106页 |
| 6．3 船舶企业横向联合的类型 | 第106-117页 |
| 6．3．1 合作共生 | 第106-107页 |
| 6．3．2 战略联盟 | 第107-108页 |
| 6．3．3 兼并扩张 | 第108页 |
| 6．3．4 企业集团 | 第108-117页 |
| 6．4 我国船舶企业横向联合战略的选择 | 第117-119页 |
| 6．4．1 加强船舶企业集团建设，提高综合竞争力 | 第117页 |
| 6．4．2 鼓励企业兼并 | 第117-118页 |
| 6．4．3 组建虚拟企业，促进产学研结合 | 第118-119页 |
| 6．5 本章小结 | 第119-120页 |
| 第7章 优化我国船舶工业产业组织的对策 | 第120-127页 |
| 7．1 我国船舶工业产业组织政策的目标指向 | 第120-122页 |
| 7．1．1 由低成本优势向质量优势过渡 | 第121页 |
| 7．1．2 增强国际竞争力 | 第121-122页 |
| 7．2 优化我国船舶工业产业组织的政策建议 | 第122-126页 |
| 7．2．1 推进船舶工业规模经济 | 第122页 |
| 7．2．2 大力扶植和加强大型船舶企业集团建设，促进企业集团的联合 | 第122-123页 |
| 7．2．3 鼓励船舶企业兼并重组 | 第123-124页 |
| 7．2．4 充分发挥船舶行业协会的地位和作用 | 第124页 |
| 7．2．5 实施适当控制阻碍竞争行为的政策 | 第124-125页 |
| 7．2．6 鼓励促进船舶工业产学研结合的政策 | 第125页 |
| 7．2．7 推进船舶工业发展军民结合型的联合 | 第125-126页 |
| 7．3 本章小结 | 第126-127页 |
| 结论 | 第127-129页 |
| 参考文献 | 第129-136页 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和取得的科研成果 | 第136-137页 |
| 致谢 | 第137页 |
