| 摘要 | 第4-6页 |
| Abstract | 第6-7页 |
| 第1章 引言 | 第10-24页 |
| 1.1 选题背景及研究意义 | 第10-12页 |
| 1.2 安全评估理论 | 第12-16页 |
| 1.2.1 安全评估基本概念 | 第12-13页 |
| 1.2.2 风险矩阵法 | 第13-14页 |
| 1.2.3 风险控制原则 | 第14-16页 |
| 1.3 我国高速铁路信号系统的组成 | 第16-20页 |
| 1.3.1 计算机联锁系统（CBI） | 第16-17页 |
| 1.3.2 列车运行控制系统（CTCS） | 第17-19页 |
| 1.3.3 调度集中系统（CTC） | 第19页 |
| 1.3.4 信号设备监测维护子系统 | 第19-20页 |
| 1.4 我国高速铁路计算机联锁系统安全评估现状 | 第20-22页 |
| 1.4.1 我国高速铁路计算机联锁系统安全评估流程 | 第20-21页 |
| 1.4.2 我国高速铁路计算机联锁系统安全评估中存在的问题 | 第21-22页 |
| 1.5 论文结构及主要内容 | 第22-24页 |
| 第2章 高速铁路计算机联锁系统的安全评估方法 | 第24-37页 |
| 2.1 常见安全评估方法 | 第24-28页 |
| 2.1.1 预先危险性分析（PHA） | 第24页 |
| 2.1.2 专家评估法 | 第24-25页 |
| 2.1.3 故障类型和影响分析（FMEA） | 第25页 |
| 2.1.4 事件树分析（ETA） | 第25-26页 |
| 2.1.5 故障树分析（FTA） | 第26-28页 |
| 2.2 高速铁路计算机联锁系统安全评估方法的选择 | 第28-29页 |
| 2.3 高速铁路计算机联锁系统评估实例 | 第29-36页 |
| 2.3.1 CBI专家评价过程 | 第29-30页 |
| 2.3.2 事件树分析实例 | 第30页 |
| 2.3.3 基于CBI的故障树分析 | 第30-36页 |
| 2.4 本章小结 | 第36-37页 |
| 第3章 基于层次分析法和灰色理论的CBI系统安全评估 | 第37-51页 |
| 3.1 层次分析法（AHP）理论 | 第37-40页 |
| 3.2 灰色层次分析法理论 | 第40-43页 |
| 3.2.1 灰色理论 | 第40-41页 |
| 3.2.2 灰数的白化 | 第41-42页 |
| 3.2.3 灰色层次法的评价过程 | 第42-43页 |
| 3.3 灰色层次分析法在CBI安全评估中的应用 | 第43-50页 |
| 3.3.1 CBI安全评价模型 | 第43-44页 |
| 3.3.2 专家评价样本矩阵 | 第44-45页 |
| 3.3.3 指标权重和风险矩阵计算 | 第45-48页 |
| 3.3.4 评估结果分析 | 第48-50页 |
| 3.4 本章小结 | 第50-51页 |
| 第4章 基于Isograph在高速铁路CBI安全评估中的仿真分析 | 第51-57页 |
| 4.1 Isograph软件简介 | 第51-52页 |
| 4.1.1 Isograph软件概况 | 第51页 |
| 4.1.2 Isograph软件各模块及功能 | 第51-52页 |
| 4.2 基于Isograph的马尔可夫过程分析 | 第52-53页 |
| 4.2.1 模型的建立 | 第52-53页 |
| 4.2.2 参数设置和结果分析 | 第53页 |
| 4.3 基于Isograph的CBI故障树分析 | 第53-56页 |
| 4.3.1 CBI故障树模型的建立 | 第53-55页 |
| 4.3.2 定量分析 | 第55-56页 |
| 4.4 本章小结 | 第56-57页 |
| 结论 | 第57-58页 |
| 致谢 | 第58-59页 |
| 参考文献 | 第59-62页 |
| 攻读学位期间取得学术成果 | 第62页 |
