车联网人类动力学研究
| 提要 | 第4-6页 |
| 摘要 | 第6-8页 |
| Abstract | 第8-10页 |
| 第1章 绪论 | 第14-22页 |
| 1.1 人类动力学起源 | 第14-17页 |
| 1.1.1 人类动力学现象 | 第14-15页 |
| 1.1.2 车联网人类动力学研究意义 | 第15-17页 |
| 1.2 车联网人类动力学的研究现状 | 第17-20页 |
| 1.3 本文的主要工作 | 第20-21页 |
| 1.4 文章结构 | 第21-22页 |
| 第2章 车联网动力学发现 | 第22-34页 |
| 2.1 引言 | 第22-23页 |
| 2.2 研究方法与数据来源 | 第23-25页 |
| 2.2.1 临时网络图 | 第23-24页 |
| 2.2.2 随机网络图 | 第24页 |
| 2.2.3 数据来源描述 | 第24-25页 |
| 2.3 实验与结果分析 | 第25-32页 |
| 2.3.1 宏观属性 | 第25-29页 |
| 2.3.2 微观属性 | 第29-32页 |
| 2.4 本章小结 | 第32-34页 |
| 第3章 传统与互联车辆移动模型网络生成比较 | 第34-48页 |
| 3.1 引言 | 第34-35页 |
| 3.2 相关工作 | 第35-36页 |
| 3.3 车辆移动模型 | 第36-39页 |
| 3.3.1 道路拓扑 | 第36-37页 |
| 3.3.2 传统移动模型 | 第37-38页 |
| 3.3.3 互联移动模型 | 第38-39页 |
| 3.4 实验与结果分析 | 第39-46页 |
| 3.5 本章小结 | 第46-48页 |
| 第4章 基于群体动力学的车联网通讯优化方法 | 第48-84页 |
| 4.1 引言 | 第48-52页 |
| 4.2 相关工作 | 第52-55页 |
| 4.2.1 分簇技术 | 第52-54页 |
| 4.2.2 跨层联合优化方法 | 第54-55页 |
| 4.3 基于社会关系的车联网分簇技术 | 第55-66页 |
| 4.3.1 社会网络中group产生方法 | 第56-57页 |
| 4.3.2 通信过程中SLS分簇算法 | 第57-58页 |
| 4.3.3 通信利用计算 | 第58-59页 |
| 4.3.4 模拟实验与结果分析 | 第59-66页 |
| 4.4 跨层联合优化方法 | 第66-82页 |
| 4.4.1 车辆决策的MDP和POMDP建模 | 第66-68页 |
| 4.4.2 MDP计算过程 | 第68-70页 |
| 4.4.3 POMDP计算过程 | 第70-73页 |
| 4.4.4 POMG方法 | 第73-74页 |
| 4.4.5 实验和结果分析 | 第74-82页 |
| 4.5 结论 | 第82-84页 |
| 第5章 基于人类行为的驾驶员模型 | 第84-104页 |
| 5.1 引言 | 第84-86页 |
| 5.2 相关工作 | 第86-88页 |
| 5.3 系统模型 | 第88-94页 |
| 5.3.1 驾驶员动力学 | 第88-91页 |
| 5.3.2 驾驶员模型 | 第91-94页 |
| 5.4 实验与结果分析 | 第94-101页 |
| 5.4.1 仿真实验 | 第94-95页 |
| 5.4.2 验证实验 | 第95-101页 |
| 5.5 本章小结 | 第101-104页 |
| 第6章 总结与展望 | 第104-108页 |
| 6.1 全文总结 | 第104-106页 |
| 6.2 研究展望 | 第106-108页 |
| 参考文献 | 第108-124页 |
| 附录 | 第124-126页 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 | 第126-128页 |
| 致谢 | 第128页 |
