华沙体制的现代化及对我国航空业影响的研究
| 中文摘要 | 第1-7页 |
| 英文摘要 | 第7-9页 |
| 第1章 华沙体制 | 第9-32页 |
| 1．1 华沙体制的历史发展及形成过程 | 第9-20页 |
| 1．1．1 1929年华沙公约 | 第9-10页 |
| 1．1．2 1955年海牙议定书 | 第10-13页 |
| 1．1．3 1961年瓜达拉哈拉公约 | 第13-14页 |
| 1．1．4 1966年蒙特利尔协议 | 第14-15页 |
| 1．1．5 国际航协共同条件 | 第15-16页 |
| 1．1．6 1971年危地马拉城议定书 | 第16-18页 |
| 1．1．7 1975年的四个蒙特利尔议定书 | 第18-20页 |
| 1．2 华沙体制的主要内容 | 第20-27页 |
| 1．2．1 适用范围 | 第20-21页 |
| 1．2．2 运输凭证 | 第21-23页 |
| 1．2．3 承运人的责任 | 第23-25页 |
| 1．2．4 免责 | 第25-26页 |
| 1．2．5 责任限额的突破 | 第26页 |
| 1．2．6 损害与赔偿 | 第26-27页 |
| 1．2．7 诉讼与管辖 | 第27页 |
| 1．3 华沙体制的性质和地位 | 第27-29页 |
| 1．3．1 华沙体制的性质 | 第28页 |
| 1．3．2 华沙体制的法律渊源 | 第28页 |
| 1．3．3 华沙体制的作用 | 第28-29页 |
| 1．4 华沙体制的混乱 | 第29-32页 |
| 1．4．1 华沙体制混乱的原因 | 第29-30页 |
| 1．4．2 华沙体制混乱的表现 | 第30-31页 |
| 1．4．3 各国争论的焦点 | 第31-32页 |
| 第2章 1999年蒙特利尔公约 | 第32-50页 |
| 2．1 新公约的创立 | 第32-34页 |
| 2．1．1 新公约的形成过程 | 第32-33页 |
| 2．1．2 新公约的意义 | 第33-34页 |
| 2．2 新公约的主要内容 | 第34-41页 |
| 2．2．1 运输凭证 | 第34-35页 |
| 2．2．2 承运人对旅客伤亡的责任 | 第35页 |
| 2．2．3 行李和货物的责任 | 第35-36页 |
| 2．2．4 延误 | 第36-37页 |
| 2．2．5 责任限额的更新 | 第37-38页 |
| 2．2．6 管辖权问题 | 第38-40页 |
| 2．2．7 先行给付 | 第40页 |
| 2．2．8 保险 | 第40-41页 |
| 2．3 新公约的承运人责任制度 | 第41-48页 |
| 2．3．1 新公约规定的承运人责任制度 | 第41-42页 |
| 2．3．2 新公约中的双梯度的责任制度 | 第42页 |
| 2．3．3 新公约规定的承运人客运责任制度 | 第42-47页 |
| 2．3．4 承运人的客运责任范围 | 第47-48页 |
| 2．4 “第五管辖权” | 第48-50页 |
| 第3章 新公约对航空公司运营的影响 | 第50-55页 |
| 3．1 双“梯度”责任制度对航空公司运营的影响 | 第50页 |
| 3．2 责任限额对航空公司运营的影响 | 第50-52页 |
| 3．2．1 责任限额的提高与航空公司保险的问题 | 第50-52页 |
| 3．2．2 责任限额的提高的原因 | 第52页 |
| 3．3 “第五管辖权”对航空公司运营的影响 | 第52-53页 |
| 3．4 延误责任对航空公司运营的影响 | 第53-55页 |
| 第4章 新公约对我国民用航空法的影响 | 第55-56页 |
| 结论 | 第56-58页 |
| 致谢 | 第58-59页 |
| 攻读学位期间公开发表的论文 | 第59-60页 |
| 参考文献 | 第60-61页 |
